思考一:是部际联席会议的责任?

再完美的设计图,如果不能转化为挺拔建筑的话,都难以体现出其价值。从实际情况看,在物流管理体制改革和相关政策制定和完善等方面仍然难以令人满意,特别是被寄予厚望的全国现代物流工作部际联席会议(以下简称“部际联席会议”),似乎并未发挥出众人期待中的作用,这也成为规划难落地的重要因素之一。但问题也不仅仅在部际联席会议,还有很多影响和制约因素。

资料图现代物流部级联席会议正在召开

部际联席会议在哪里?

2005年2月,国务院批准建立了部际联席会议。如今,其成员单位包括国家发展改革委、商务部、交通运输部、财政部、海关总署、中国物流与采购联合会、中国交通运输协会等部门和单位。其职责是全面掌握全国现代物流发展情况,分析发展中存在的问题;综合协调涉及现代物流发展的政策、战略和规划;协调解决涉及相关部门的有关问题,促进部门协作配合,形成合力,全面推进现代物流工作。

今年3月12日,部际联席会议在北京召开。部际联席会议办公室各成员单位的办公室成员和联络员参加了会议。尽管部际联席会议每年的例会照常举行,相关单位如常参加,曾被寄予厚望的部际联席会议每年在例行会议上所做的工作计划和安排,很难在实际中得到落实。部际联席会议在各专项规划的制定上起到了一定的作用。但实际在物流相关规划和政策落实方面,在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面所起到的作用几乎微乎其微。

在《规划》提出的“九项保障措施”中,重点提出了“发挥由国家发展改革委牵头、有关部门参加的全国现代物流工作部际联席会议的作用,研究协调现代物流业发展的有关重大问题和政策。”《规划》之所以将物流部际联席会议放到如此重要的位置,是因为物流业涉及面广,牵涉部门多,面对物流业发展中涉及跨行业、跨部门的重大问题,必须依靠部际联席会议进行协调解决。,实际上部际联席会议仅可以发挥“协调”作用,有些作用已经名存实亡。

最明显的例子就是,《规划》下发后的很长一段时间里,相关细则却并未及时出台,粮食、煤炭等物流专项规至今仍在酝酿当中。

部门分割难成“合力”

对物流业来说,受管理部门分割、多头管理影响造成的效率低下问题。商务部门有商务部门的规划、交通部门有交通部门的规划,地方政府还有从自己利益角度出发形成的规划,难成发展“合力”。    

当下业界热议的“公铁联运”、“空铁联运”、“海铁联运”等多式联运方式,被寄予优化流程、降低物流成本的厚望。但实际上,由于水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理,各自为政,各有各的经营模式,各有各的利益诉求,部门之间缺乏协调配合,联运缺乏合作机制。高效的多式联运很难在国内全面推行。

尽管国家在实行“大部制”改革后,国家邮政局、中国民用航空局以及铁道部被先后纳入交通运输部进行统筹管理,但长期以来按照不同运输方式划分的分部门管理体制并未立即改变,从中央到地方都设有相应的管理部门。在这种情况下,铁路、公路、航空等都拥有自己的物流系统,使运力资源难以协调。

目前我国不同区域、不同管理系统在物流发展规划上的各自为政的现象极为普遍。近年来,各地都在热火朝天地规划建设物流园区、航空枢纽、航运中心、港口(及内陆港),而且相关设施建成后同质化比较严重,不仅极易造成重复建设、资源浪费、成本高、效率低等问题,甚至形成市场的恶性竞争。

《规划》中明确提出“改革现行物流业相关行业管理体制,打破部门间和地区间的分割和封锁,创造公平的竞争环境……”这种状况在《规则》出台后仍没有明显改观。

条块分割阻碍协调

条块分割的管理模式也制约着物流业发展,也是落实规划过程中难以跨过的一道坎。

“条”是指竖向的行业或系统,“块”是指不同级别行政区域内的横向管理。物流企业要求的经营资质较多,有运输、仓储、货代、用地、口岸、危险品等多个方面,涉及的行政审批部门较广,有交通、公安、环保、质检、消防等多个部门。

在地方政府层面,主管物流的部门不尽相同,如发改委、交通委、商务委等部门都在发挥着监管和规划的职能,甚至即使在同一部门内部,也往往会下设不同机构并行管理,这造成了物流企业行政审批存在审批项目过多,审批手续复杂,审批效率低下等问题,特别是由于管理和程序不规范、不透明,严重阻碍了物流企业正常的生产经营活动。

以位列《规划》“九大重点工程”之一的物流园区工程为例,一个物流园区项目的起步阶段就涉及到布局选址、土地利用、产权办理等层层审核,其规划建设过程远比想象中困难的多。

可以说,条块分割式管理一方面使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复;另一方面,众多部门各行其职,将全社会的物流过程分割开来,制约着现代物流业的发展,更束缚着落实规划的脚步。

区域壁垒设置障碍

“分割”和“封锁”,不仅存在于物流行业的各个管理部门之间,也存在于各地区之间。

越来越多的物流企业根据自身业务优势,围绕市场需求延伸物流服务范围和领域,开展跨地区、跨业务经营,逐渐成为部分或全程物流服务供应者。,现实中,不同地方出台的各种政策,在有意无意间对物流企业的跨区域经营和运作形成了阻碍,成为企业发展的“绊脚石”。
例如,许多地方要求企业在当地登记注册有独立法人资格的子公司,不允许注册非独立核算的分支机构;有些地方规定,物流企业设立分支机构要在当地找“挂靠单位”,并要求进入指定地点经营;许多营运证件不能跨区域使用;物流企业全国运营的车辆必须回到登记所在地办理年检;外雇车辆无法在异地缴纳税费和开具税票。除了相关政策的不完善外,还有地方保护意识在作祟,如一些地方设置不合理的准入门槛,人为地限制外地企业进入本地市场。

在公路运输通行方面,区域壁垒体现得更为明显。例如大件运输由于运输货物超限,需要办理超限运输车辆通行证,根据2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》,要求由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请。由于没有统一的审批手续和考察标准,起运地统一协调的难度较大,到目前为止无法实现跨省区市“一证到底”,仍需分省办理。一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装,甚至不得不绕道运输,极大地影响了重点工程的建设进度。

在零碎和割据化的市场土壤中,不可能培育出具有强竞争力的现代物流龙头企业,也无法实现物流的高效率和高效益。

专业统筹存在不足

在研究协调现代物流业发展的重大问题和政策方面,部际联席会议发挥出应有的作用,但在对物流市场进行合理规划和掌控方面,还存在不足之处。

物流振兴规划出台之后,物流热席卷全国,不同的政府部门,不同的企业都在进行规划与投资,各地争项目、争资金,公路、铁路、机场、港口等项目争相建设,中小城市也纷纷规划投资建设各种号称巨大的物流园区项目……这种缺乏全局性统筹下的“大发展”,难以令人欣喜,反倒产生忧虑——因为各种物流基础设施的规划和建设如果缺乏必要协调,无法做到科学有效的统一配置,很容易造成物流资源的分散和浪费。特别是各种运输方式各自规划的节点大多是分立的,并没有将运输枢纽进行“一体化”的规划,这很容易导致资源不能共享,物流系统无法“并网”,不同运输方式的物流不能进行有效衔接和转换,进而导致物流成本增加、物流效率降低等许多问题。

,在相关政策的研究制定方面,也往往缺乏对现代物流业的专业性考虑。今年8月1日起,物流业全面推行营业税改征增值税试点。但在税目的设置、税率的确定等方面,并没有充分考虑到物流业属于复合型服务产业这一特性。许多物流企业反映,实行“营改增”后,导致货物运输服务税率上调过高,企业税负将大幅增加,严重影响了企业的经营效益。在城市物流车辆通行方面,许多城市在中心城区采取多种形式的交通限行管制,使货运车辆进城普遍受到通行时间和通行区域的限制,严重影响了城市配送的正常运营。,在物流用地、企业融资等环节,物流企业都面临着近乎严格的要求和条件,这些都成为亟待突破的瓶颈。

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