自深圳平湖物流基地起，我国物流园区的发展已走过多年历程。数百个物流园区如雨后春笋般涌现，但关于“物流园区”的明确定义，却未引起人们足够的关注。
就像物流没有统一的定义一样，我国的物流定义与外国的不尽相同，学术界的界说与工业界的界说不尽相同。尽管存在各式各样的物流定义来指导实践，我们仍需要为物流园区给出一个明确的界定。
在外语中，有诸多词汇都表达了“物流园区”的概念，比如“Centres logistiques de fret”、“Gares routières de marchandises”等。从全球范围来看，物流园区并非新鲜事物，欧洲等国家已有数十年的历史。这表明许多国家在物流园区的建设方面进行了尝试和探索。
对于我国的物流界来说，物流园区仍是一个较新的概念。那么，如何结合我国的实际情况，给出合适的物流园区定义呢？本文参考国内外观点，尝试探讨物流园区的界定方法。
我们来看《平湖物流基地的定位》一文中的描述，这篇文章对物流园区（基地）进行了非常有价值的探讨。深圳平湖物流基地作为国内首个物流基地，其建立并没有进行过于精确的理论界定。从国内理论界的研究轨迹来看，物流园区的概念似乎是从配送中心到物流中心、再到综合物流中心逐步演进的。其中，“归纳集约性”、“独立专业性”和“公共公益性”被提出作为物流基地的特征。这三个特征也成为界定物流园区的重要标准。具体来说：
一、综合运输方式集成为首要特点：多式联运是物流园区的基本手法。平湖物流基地分为两大功能区：国内综合物流园区和世界中转物流园区。世界中转物流园区的定位是以海铁联运、公铁联运、海公联运等多种运输方式为手段展开世界中转物流。这种多式联运的一体化纽带可以节省单一运输方式的成本并提高整个运输效率。王之泰教授强调的一体化纽带正是此意。在我国现状下，铁路、公路、内河、海运及航运业都有自己的线路和纽带，缺乏的是将这些纽带一体化的物流基地。这种一体化不仅可以节省成本，更能提高整个运输效率。
二、多种作业方法的集约性：除了世界中转物流园区外，平湖物流基地还有国内综合物流园区，其功能定位体现在五个方面：以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以产品交易为依托。物流基地不同于单一的配送中心或专业性的物流中心，其最重要的功能特点是综合性和集约性，体现在多种作业方法的集约上，包括仓储、配送、货物集散等。还体现在技术、设备、管理等方面的集约化。
一窥平湖物流基地的多元功能与服务
平湖物流基地经过三年多的实践，展现出丰富的功能与服务特性。作为一个物流基地，它应具备结算、需求预测、物流规划咨询、专业教育与训练以及共同配送等基本服务性功能。
除此之外，该物流基地还在有关部门（如商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航）的协作下，展开了一系列配套服务，包括产品仓储、查验和报关代理、紧急货物运输救援、货物追踪的信贷技术支持、贸易纠纷的裁定援助，以及利用先进通讯技术如卫星网、Internet网、EDI等来满足客户的特定需求。这些服务全面支持决策旅程，帮助交易者进行市场分析。
深入分析上述内容，我们可以看出，平湖物流基地主要关注的是服务功能，而这些服务大多是由社会公共部门提供的。与国内其他物流园区的规划与规划材料相比，物流园区的重点更多地放在其功能上，通过描绘其功能来证明其存在的必要性和可行性。
对于物流园区而言，其功能仅仅是“中间体”。功能和服务是两个不同的概念，功能不等于服务。对于进入物流园区的企业来说，以及对于其客户而言，他们重视的是物流园区所提供的服务或价值，而非功能本身。从功能到服务需要一个过程，需要经营者来实现。作为物流园区的规划者或许未来的执行者，在很大程度上可能无法直接向客户提供物流服务，甚至功能的实现也可能需要进一步的投资者和经营者以及公共组织来完成。简单地列举杂乱的功能显得有些累赘。
物流园区主要提供物流服务以及相关服务。物流园区应明确其提供的服务，因为客户需要的是服务而非功能。在许多物流园区的规划中，其服务和服务的提供者并未明确。
借鉴欧洲对物流园区的定义，我们可以更清晰地看到服务的核心地位。一个货运村是一个特定区域，区域内完成所有与产品运输、物流和配送有关的活动。为了鼓励多式联运，必须有多种运输方式服务。货运村应有公共设备以完成上述活动，并可能有对职工和使用者的公共服务。运营者通常是物流及相关设备的所有者或租赁者。这个定义明确了几个关键内容，包括事务活动、所有者及运营者、市场竞争规则、公共设备、多样的运输方式以及单一的运营主体。
结合国内外的物流园区发展情况，作者建议在定义物流园区时，应包含以下要素：土地规划、设备承载量、服务功能与提供的服务等。物流园区是大概念，而一般的物流配送中心是小概念。要求物流园区有一定的规模规划，因为规划大小将决定其可以承载的设备、功能与服务。例如，上海的首个保税物流园区以及姑苏的首个保税物流中心，它们的规模都为我们提供了参考。物流园区是现代物流工业不可或缺的一部分，它拥有多种设备和配套设施。这些设备大致分为三类：用于仓储和运输服务的根底设备、用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的公共设备以及用于办公、住宿、餐饮等服务的配套设备。这些设备的完备性对于物流园区的运作至关重要。
在物流园区的运营过程中，制定清晰的进入企业规范是非常关键的。物流园区应该根据商场竞争的规则来决策企业的进出或去留，避免在规范问题上先松后紧的做法。只有这样，才能确保物流园区的有序竞争和良性发展。
物流服务是物流园区的核心，包含基本服务和增值服务，既服务于入驻企业，也服务于终端客户。在规划和建设物流园区时，我们不能仅仅停留在功能定义上。我们应该根据需求链、供应链、价值链、产业链和服务链等“链条”来规划物流园区的服务。
运营主体是物流园区的核心驱动力。随着物流需求的集中化、土地开发的需求集约化和城市运营的需求，物流园区必须有一个清晰的运营主体。否则，土地和各种投资的回报只能停留在理论层面。我们需要避免表面上有一个运营主体，但实际上各自为营或者只有管理主体而没有运营主体的局面。
出资主体的问题对于我国的物流园区来说尤为重要。很多物流园区从生地开始，主要是由主管部门或直属企业以土地方式出资控股。这就导致了政企不分的局面。与此相反，国外的许多物流园区从熟地开始，即使出资，也不会干涉运营。对于出资主体问题，我们需要明确出资主体本身，以及出资主体和运营主体的关系。
物流园区的建设和发展是我国物流业的重要组成部分。它不仅是物流业发展的关键环节，也是、产业界、学术界和研究机构面临的重要课题。我们不能回避这个问题，必须认真对待它。我国物流园区经历了曲折的发展道路，未来的道路仍然很长。我们需要以科学的态度和方法来审视和研究国内外物流园区的发展过程，探索出适合我国物流园区发展的成功之路。