是无车承运人解决链条中的票据问题，然后是从加大治载治限力度到“史上最严”国六排放标准，从严格限制货车进城到全面治理“大吨小标”现象， 取消跨省收费站，从年初的ETC风暴，到5月28日， 调整货车通行计费方式，按轴收费。我国对货车的管理制度越来越完善，也越来越严格。
都说我国的物流成本难居高不下，那么看公路运输业的三项成本就可看出端倪
1、车辆淘汰加速;国五国六替换速度留给司机过少的过渡期?
2、二桶油在加油市场趋于绝对主导地位!
3、高速公路的改革提升车辆运输成本，使运输业在效率与成本之间犹豫徘徊;
ETC，预交费加重负担，入口少增加负担
全国兴起了一股加装ETC的热潮，不过，货车加装ETC，虽然很美好，，加装起来，也并非那么容易。
，就是办理过程繁琐，个人车辆购买ETC设备，需要准备一些资料本人身份证、驾驶证和行驶证等等，有时还需要车辆保险单前往银行办理。
至于企业名下车辆办理ETC，就更加麻烦了，不仅需要加盖公章的公司营业执照副本复印件，有时还需要出具公司办卡车牌号，对应的司机个人信息清单，以及加盖公章的ETC收费委托协议书等等。
，很多车辆，特别是企业名下车辆，基本不能办理记账卡，只能办理充值卡。提前充值，对于很多企业来说，又会占用不少资金。
还有，就是此前的全国各地高速公路，有货车ETC专用通道的寥寥无几;有些加装了ETC的货车，在大多数的道路上都“英雄无用武之地”，这导致了多年来，加装ETC的货车寥寥无几。
按轴收费，将空车赶下高速
轻卡受益，物流市场可能陷入混乱;
《分类》中，货车以轴数、车长、总质量为分类标准分为6类，其中，1类货车和2类货车的分界线为车长6米且最大允许总重4.5吨。大家应该也发现了，这就是最近因为“大吨小标”而备受关注的蓝牌轻卡。
在这个法规中，标载的蓝牌轻卡甚至可以像微卡一样享受最低的收费标准，不得不说，这可能是继取消“双证”后对蓝牌轻卡用户最大的疼爱。
但，一部分用户也提出了质疑按轴收费政策如果开始实行，就意味着同一类型的货车不管是多载还是少载，都需要缴纳同样的通行费。解决这种情况的最好办法就是回程时也拉货，这样就会增加拉回程货司机的数量，运输司机多了之后，托运人可能会趁机压低运费，，运输市场将会越来越乱，物流行业的利润也会大不如前。
目前来看，按轴收费对用户好像没有什么益处、交通部曾经表示，将指导各地科学测算并依法调整货车通行费费率，统筹维护好重车和空车、高速公路使用者与投资者和经营管理者的合法权益。也就是说，车辆的通行费会有空车和满载之分，至于还会不会按照重量再作细分，还需要等待具体执行方案出台，我们仍然可以祈祷一下法规对运输行业能宽容一些。
这是为什么?
我国高速公路建设起步相对较晚，整体发展较快。自 1988 年中国修建第一条沪嘉(上海—嘉定)3200高速公路以来，中国高速公路建设经历了三个发展阶段1988~1992 年为起步阶段，年均高速公路通车里程在 50~250 公里之间;1993~1997 年为我国高速公路发展高潮，发展速度相对较快，年通车里程保持在 450~1,400 公里之间;1998 年至今为高速公路的大发展时期，在国家积极财政政策的推动下，高速公路发展迅速。
高速公路利润实现仍对政府补助具有依赖性，期间费用一定程度上侵蚀企业从收入方面看，随着样本企业路产增多、区域路网不断完善，协同效应释放以及多元化业务发展的影响，收入总规模持续增长但增速有所下降
○1 部分省份获得政府批复，对政府还贷公路免提折旧，
○2 当年政府补助大幅提升
○3 部分新增路产通行实现收入。样本企业利润的实现仍对政府补助具有依赖性，期间费用仍对样本企业利润形成一定侵蚀作用，且财务费用仍是主要构成。
由于高速公路巨大的资金投入，使得资金成本成为主要负担，由于我国的资金成本普遍维持在6%左右，还本付息成为高速公路的主要负担;
有经济下行，政府收入减少，负担加重，对于高速公路而言，已然成为急迫解决的问题，怎样使高速公路少亏损;
几条出路1、同银行谈判降息，(显然难度较大)，
2、增加通行费收入，(正在筹划出台政策)、
3、创收一部分预付款，(正在付诸实施)
4、降低成本，用ETC取代收费员;
未来影响货运市场
不到一周的时间，交通运输部发文，确定了《收费公路车辆通行费用车型分类》(以下简称《分类》)。具体落实了国务院提出的“调整货车通行费计费方式、统一按车(轴)型收费”的相关要求。
法规一出，就引起了行业和群众的广泛关注。从国家政策的角度来看，实施按轴收费，一是为了简单明确地确定车辆类型，减少执行争议;二是为了解决“大吨小标”的问题;三是为了实现货车收费趋于公平合理;四是可以加快运输进程，缓解交通压力。
看起来好像好处很多，但对广大的货车司机来说，这个政策带来的都是好处吗?
空车返程，运输成本会增加?
按轴收费最大的影响不是高速费用的增减，而是按轴收费实施后，车辆不再通过计重收费，即使是空车也要缴纳全额的高速费。如此规定，空车返程的成本将大大增加，车主只能选择继续等待回货装车或者是走国道返程。
所以降低空车返程费用成为重点，四通一达以及网络快运会有进一步的措施，用价格杠杆来解决空车返程的问题;
四通一达、快运网络追求的是速度，如选择走国道那么速度与时效性的优势就荡然无存，所以网络化运输企业被迫与散户抢市场，去运输那些利润极其微薄的货物，来确保车辆返程不至于损失太多。
未来物流市场的运价将会持续走低，尤其是以四川为首的这类回货少的地区，运输市场的价格恐怕会因为大型物流公司的介入，重新迎来“白菜价”。
国家有意整合物流市场 散户终将退出历史舞台
从2016年以后，国家出台相关的交通政策法规都在指向整合物流市场，从新规GB1589到新规GB7258再到全民ETC，每一项规定深层含义都是规范市场，促使运输市场进行“洗牌”。
有人可能会说国家不给散户留活路，但半年前蓝牌轻卡的大吨小标事件和之前的无锡超载事件，混乱的市场秩序确实阻碍物流市场的发展，规范物流市场秩序真的不能再等了。
散户退出历史舞台绝不是卸磨杀驴，更不是兔死狗烹。物流市场整合后无车承运人、持车加盟运输公司都是更好的发展方向。，无车承运人和加盟运输公司未来也可能会出现各种各样的问题，总好过风险自担的散兵游勇。
为什么在这个时候动公路市场?
今年的经济情况非常严峻，但由于30年高速发展，公路货运市场产能过剩已经成为事实，在30年高速发展的过程中，粗放式的经营使得个体运输者在税收缴纳，安全监管方面属于真空状态;
在2020年经济增速放缓的情况下，如何调整运力矛盾，将一部分运力使用经济的手段挤出市场，有利与调整经济结构，使运输市场更加规范化;
成本增加，运费短时间不能增加，淘汰过剩的运力，只有采用经济手段;使用无车承运人，ETC、按轴收费等一系列的政策，使运力整合，统筹倾向于
对整个物流产业链上各环节的用户都产生价值创造的互联网+生态圈 。
市场就像翻滚不止的浪潮，或是顺势而为，或是搏浪出击
对于中国经济而言，高速公路体系多年负重前行，给国家贡献了巨大的财政收入，经济步入调整期，财政趋紧，加之不断出现的恶性超载案件，使得公路的改革提速;但公路运输的市场是否能够平稳着陆是大家拭目以待的问题。
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作者小文子