交通运输部规划研究院高级工程师近日对《第一财经日报》记者表示，所谓“物流总费用占GDP比率”这个指标，在中国被错误地解读和使用了。中国物流成本长期被误读，真实的物流成本远低于发达国家。
物流成本最近一直是社会关注的热点。除了最新研究表明“中国物流成本高”其实是一则人云亦云的流言，而作为中国物流成本高依据的物流总费用占GDP比率，在国际上也从来就不是衡量物流成本的指标。
强调“物流总费用越低越好”甚至为零，必然是一个国家物流行业的消亡，“而如果没有物流行业，这个国家只能剩下不需要物流活动即可创造GDP的极少数行业，甚至回到男耕女织自给自足的小农经济社会。”
“物流总费用占GDP比率”被误读
“物流总费用占GDP比率”指标，源自美国供应链管理专业协会(CSCMP)定期发布的《美国物流年报》。该协会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史数据进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。
在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，而降低则意味着物流行业的衰退和萧条。，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的规模、地位和重要性。
研究显示，2001至2010年的十年间，美国物流总费用占GDP比率在9%的平均值附近上下波动，其中最低是2009年的7.8%，2009年也被称为美国物流行业遭受“毁灭性影响”的一年，其诱因是爆发于2008年的“美国次贷危机”。经济的衰退和市场的萧条导致全美货运需求大跌，货运量在短短一年之内就减少了十分之一，其结果是物流总费用大幅下降和“物流总费用占GDP比率”跌到历史谷底，而收入的减少也使美国货车司机数量下降了十分之一。
《美国物流年报》对此的描述是“开始于2007年12月，一直持续到2009年下半年的经济危机对物流体系的各个方面都产生了负面影响。物流行业比许多其他行业更能感觉到经济危机所带来的冲击，这是因为与各行业衰退相伴而来的是货运量的减少。2009年，美国物流总费用下降了18.2%，这是《美国物流年报》自1981年发表以来跌幅最大的一次。物流总费用下降到1.1万亿美元，比2008年减少了2440亿美元。加之2008年的跌幅，物流总费用在经济衰退期间下降了近3000亿美元。2009年，物流总费用占GDP比率降至7.8%，创下了历史最低点。”
美国“物流总费用占GDP比率”在经过2008、2009两年大跌后，2010年开始企稳回升。《美国物流报告》中对此的描述是“2010年物流总费用占GDP比率回升到8.3%，但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年，只恢复了衰退损失的一半。”
读完任意一年的《美国物流年报》，就可以立即明白“物流总费用占GDP比率”这个指标在中国是被错误的解读和使用了。
在美国政府和物流企业千方百计地努力提高美国“物流总费用占GDP比率”，期待尽快恢复物流行业繁荣与发展的，在中国却有一些机构和专家大声疾呼要降低中国“物流总费用占GDP比率”，并要求政府将其定为政策目标，甚至还杜撰出每降低一个百分点就可以创造数千亿效益的离奇言论。
“如果物流总费用真是越低越好，那么最佳状态就是物流总费用和‘物流总费用占GDP比率’通通降到零，而这将意味着整个物流行业没有任何收入，所有相关从业人员失去生活来源，其结果必然是一个国家物流行业的消亡。”而如果没有物流行业，这个国家只能剩下不需要物流活动即可创造GDP的极少数行业，甚至回到男耕女织自给自足的小农经济社会，这样的状态到底是好事还是坏事，不言而喻。
而按照所谓“物流总费用占GDP比率”每降低一个百分点就会创造6000亿元经济效益的说法计算，关闭所有物流相关企业，终止所有公路、铁路、民航的货物运输，让“物流总费用占GDP比率”从18%降至0，就能获得10.8万亿的经济效益，“这未免也太匪夷所思了”。
比率这个东西，说到底只是分子和分母的相对大小。比率的下降既可以由分子变小导致(如经济危机导致货运量、物流总费用大跌)，也可以是分母变大所带来(如新兴产业在不需要物流活动的情况下就创造了大量GDP，如互联网经济网，包括付费下载程序、游戏、音乐、视频等)。还包括两者变化，但变化的快慢、幅度不同等情形，也会使比率产生变化。
“这个比率只是一个表象，其变化会受多种复杂因素的影响，有时候正面因素和负面因素反映到比率上会呈现相同的变化，所以必须要深入分析其背后的原因，不能唯指标论。”他说。
“物流绩效指数”更科学
那么，该用什么指标来评价物流发展水平和物流成本呢?
据介绍，目前，国际社会广泛认可和普遍采用的国家地区间物流绩效水平排名是世界银行每年发布的《物流绩效指数报告》，其核心内容是“物流绩效指数(LPI)”，它是2007年由世界银行提出的用以衡量世界各国物流发展水平的指标体系，被认为是目前最权威和最严谨的物流发展水平衡量指标。
在2014年世界银行发布的160个国家地区物流绩效指数(LPI)排名中，中国总排名第28(5分制中国得分3.53，第1名德国得分4.12)，在中等收入国家中排名第2，远高于印度第56的总排名和巴西第65的总排名，而中国、印度、巴西的“物流总费用占GDP比率”分别是16.6%、13%、11.6%。
中印、中巴、印巴的三组比较案例“物流总费用占GDP比率”越低物流发展水平和物流效率就越高的说法。“，如果简单地得出‘物流总费用占GDP比率’越高则物流绩效水平越高的结论，也会犯了同样的逻辑错误。”但就“物流总费用占GDP比率”和物流绩效水平，从不同样本比较(中美、中印)所得到的离散结果，可以得出一个明确结论——即两个指标之间并不具有必然的相关性，所以“物流总费用占GDP比率”并不能用于判断物流发展水平和物流效率。
在世界银行2011年发布的《物流成本与竞争力衡量指标与行业政策的应用》报告中，也特别提到了“物流成本占GDP比例”并不适用于评价物流发展水平或物流效率。
世行报告中的具体表述是“‘物流总费用占GDP比率’可以有效衡量一个国家的物流行业规模，但并不能反映其物流绩效水平，因为两者之间是‘非单调性关系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而这意味着仅凭‘物流总费用占GDP比率’是无法就物流发展水平或物流绩效得出可靠结论的。”
研究显示，“物流总费用占GDP比率”高低其实主要取决于产业结构和国家特性，具体包括经济结构、产业布局、国土面积、人口规模、资源分布等多种因素。
面积大、人口多、资源分布不均、生产制造业发达、处于大建设大发展、物流总量大的国家，“物流总费用占GDP比率”就会高;面积小、人口少、资源分布均匀、以第三产业为主、进入平稳发展阶段、物流总量小的国家，“物流总费用占GDP比率”就会低。
数据显示，2014年我国第一、二产业占GDP比重为51.9%，“物流总费用占GDP比例”为16.6%;1981年美国第一、二产业占GDP比重为42.5%，“物流总费用占GDP比例”是16.2%;2011年美国第一、二产业占GDP比重为24.2%，“物流总费用占GDP比例”是8.5%。
从这组数据可以看出，“物流总费用占GDP比率”与产业结构密切相关。在物流发展水平和物流成本差异极大的国家，受经济结构、发展阶段、国家特性等因素的综合作用，也可能会出现完全一样的“物流总费用占GDP比率”。将“社会物流总费用占GDP的比率”降低作为政策目标既不科学也不合理，更没有实际意义。
