高铁快递难有作为

　　高铁快递，从狭义上理解是中铁快运今年4月1日起在全国20个城市之间推出的利用高铁列车运送快件的业务，有当日达、次日达、次晨达和经济快递四种服务。而从广义上看，任何使用高铁运送快件的方式，都可以称之为。而我不看好的，是狭义上的、由中铁快运推出的“高铁快递”。

　　快递，是一种门到门的快速的物流服务。它强调的有且只有两点，一是需要做到“门到门”的全程服务，另一个是快速。要做到这两点，就使得快递必然要利用各种资源和各种运输方式去实现，公路、铁路、高铁、飞机、快艇、电动车、自行车、甚至于无人机，只要能够达成目的，“不择手段”。说到这，相信你已经明白了，虽然高铁是个很快很好的运输方式，只依托高铁来做快递，其实是有重大缺陷的，它把自己绑在了一种运输方式上，其实就是限制了尽一切可能达到快速送达这个目的。

　　而且，中铁快运来运营快递，还有两大关需要突破，一是各地门到门的取送件网络，二是高铁无法覆盖的城市。前一点需要投入大量资源 （包括时间、资金、人员等），而且以铁路一贯的风格来看，不太可能采用加盟制方式快速扩张，建设周期就会更长。至于后一点，或者完全放弃非高铁覆盖的城市，就只打高铁牌，或者把“高铁快递”这个名字纯粹只是当做一个招牌，而采用多种运输方式结合来实现快递服务——按照这种思路，倒也无不可。

　　虽然不看好狭义的“高铁快递”，但对于利用高铁运输快件我还是非常感兴趣的。早在2006年左右，在参与筹建联邦快递广州转运中心的时候，当时我的经理就提出了利用广深铁路 （当时那是中国最快的铁路线）运送香港和广州间快件的设想，我们还做了简单的研究，虽然限于场站位置、集装器条件、通关需求等多种因素，很快就被否定了，但充分利用各种运输方式实现快速送达的快递本质，却让我有了更深的认识。那么问题来了，到底应该如何做呢？

　　答案很简单，就和我在关于是铁路零担货运中分析的一样，铁总可以将适宜于运输快件的高铁运能整体或者零散卖给各快递公司，顺丰、三通一达、EMS，甚至联邦快递、UPS这样的外企，仅仅提供最基本的运输服务，将复杂的网络布局和网点建设抛开，专心做好自己能做也最擅长做的事情。虽然看起来这样会减少两端的物流收入和增值服务收入，但相应投入的资源也非常少，而又充分利用了铁路变动成本低和边际成本低的优势，带来了新的盈利机会，这种“小而美”的事情，何乐而不为呢？