电动三轮车在快递行业使用情况报告

电动三轮车是以电瓶为动力，电机为驱动的拉货或拉人用的三轮运输工具。机动灵活、维护简单、价格低廉等优点使电动三轮车快速渗透到百姓的日常生活中。超强的适用性使电动三轮车频繁行驶于我国的大街小巷，它可以灵活穿梭于日益拥挤的城市道路，可以快速奔走于各种大型建材、农贸等批发市场，可以开进人群涌动的社区。

现阶段，我国电动三轮车被广泛应用于家庭、城乡、个体出租、厂区、矿区、换位、社区保洁等短途运输领域，尤其被快递行业所普遍使用。据统计数据显示，包括邮政EMS在内九成以上的国有和民营快递公司使用电动三轮车取送快件。，随着国家和地方各种监管政策的出台，电动三轮车的行驶受到诸多限制。对于快递行业而言，电动三轮车的受限对其完成“一公里”的配送工作影响极大。

最终，政府和快递公司能否达成新的共识，促进快递行业发展，帮助快递公司完成的配送任务，安全、快速地把快件送到收件人手中是大家关注的重点。毕竟，达到共赢才是我们的根本目的。

电动三轮车和快递业共同发展

目前，快递行业用于完成任务的配送车辆分为三类电动三轮车、电动自行车和汽车。统计数据显示，快递公司完成一公里的配送任务时90%以上选用的是电动三轮车。理论上，电动三轮车的配送半径单电池的为50公里，双电池的为90公里，完全可以满足快递公司日常取送件的需求。，电动三轮车具有载重量大，配送效率高等优点，货物安全性也较电动自行车更有保障。所以，电动三轮车在快递行业的使用率最高。

一些具有经济实力和国有背景的快递公司由于经济优势和政策倾向会选用车辆作为配送工具。由于成本过高以及交通管制等因素，只有少数几家快递公司如邮政EMS，会根据快件量的多少适当选用汽车辅助的配送工作。据调研结果显示，民营快递公司通常不会选用汽车作为终端配送工具。仅按耗油成本计算，若开汽车进行配送，平均每天的行驶距离为100公里，油耗为10升，相当于80元油费，一个月油费共计2400元。这还不包括汽车的保险和各种维护费用以及司机、快递员的工资等。而电动三轮车仅需要初始的购置和手续费用3500元左右，维护和修理费用极低，并且不需要耗油、无其他杂费，总体优势明显。除此之外，有些城市对于运送快件的汽车还有许多规定例如，北京的货运车辆不允许进城，还需要兼顾各种限行要求等。所以，相比于电动三轮车，汽车和电动自行车绝对属于完成配送任务的辅助车辆，并且所占比例极低。

随着网购人群的极速拓展，中国快递业务量呈现出突飞猛进的态势。时至今日，快递已经形成了一个规模庞大的新兴行业。截止到2010年，在中国登记备案的快递公司多达5000余家，全行业从业人员24万余人。2011年，中国快递行业业务量为36.7亿件，同比增长57.0%；2012年业务量达到56.9亿件，同比增长54.8%；2013年业务量激增至91.9亿件，同比高涨61.6%（图1）。

快递业务的迅速扩张拉动电动三轮车数量的急剧增长。业内人士称，快递行业的主力军，四通一达、顺丰速运、邮政EMS等都是依靠电动三轮车完成一公里的配送任务。

我国的电动三轮车市场形成于2000年之后，2004年总产量完成第一次飞跃，约为50万辆。随后，2005年电动三轮车数量呈现出井喷式涨势。截止到2009年，电动三轮车的产销量超过200万辆。2012年，中国电动三轮车总产量达到约900万辆，市场保有量为600万辆。据益普索咨询发布的数据显示，2013年中国电动三轮车的保有量达到2093万辆，同比增长46%，到2020年，该产品的市场保有量有望攀升至1.02亿辆（图1）。

电动三轮车在快递行业的使用

保守估计，全国快递行业约有电动三轮车40万辆以上，且绝大部分为“黑车”。据销售商估算，北京市行驶的电动三轮车在10万辆上下，而北京地区用于快递行业的电动三轮车数量在1.5　万~2万辆之间。2013年底，天津市除滨海新区外，全市共有电动三轮车近6万辆。2014年初，天津快递业电动三轮车约有4000余辆。

A民营快递

民营快递是中国快递行业的重要组成部分。调研结果显示，中国的民营快递2012年共完成业务量42.9亿件，占全部业务量的75.4%。截止到2013年第三季度，民营快递企业完成业务量47.7亿件，同比上升69.2%。从业务量分析，中国民营快递占据了中国快递业务3/4的“版图”。而电动三轮车作为民营快递“一公里”的首选交通工具，也承担了大部分的业务量。

以北京全峰快递为例，目前，全峰快递完成终端配送任务的大多为电动三轮车。该公司人士称，和电动自行车相比，电动三轮车具有载货量大、有效保护货物安全和避免破损的绝对优势。由于汽车取送件的成本过高，民营快递公司无法承受。相比之下，电动自行车虽然不需要油费，大大影响快件派送效率，远远达不到网点的派件要求。

通常情况下，全峰快递基层网点的日派送量在700~800单，人力需要12~13人。平均下来，一个快递员一天的正常派送量在60件左右。统计数据显示，电动自行车的送件效率仅为电动三轮车的60%左右，若改换为电动自行车则网点无法正常运作。所以，一般一个网点会准备多台电动三轮车，若有其中有车辆被扣或者出现故障就会安排剩余车辆立即补位。因为在快递取送件的实际操作中，即使1~2辆电动车出现问题，也会明显影响网点的正常工作。目前，全峰快递全网的电动车辆数量（包括租赁）有2000多辆。，不同规模快递公司的电动三轮车数量会有所不同，例如宅急送的电动车数量大概在4000~5000辆左右。

B国有快递

邮政EMS是国有快递企业的代表，业务范围遍布全球，员工数量和网点数量众多，业务量和服务质量也处于国内顶尖水平。虽然，邮政EMS归为国有，为了争取利润也免不了和民营快递展开激烈的竞争。电动三轮车作为能够明显提高配送效率的工具自然成为竞争的重点。

据悉，邮政系统的汽车在行驶中享有较多的政策优势。例如，邮政系统的厢式货车和封闭式货车可以在北京市内进行配送，和普通民营快递配送车辆受到诸多限制相比优势立现。由于国家对邮政系统配送汽车的限制极少，所以在快件量大的时候该公司会选择汽车作为完成配送任务的车辆。对于邮政车辆享有的政策优势，中国快递协会副秘书长邵忠林这样解释国家法律规定运输邮件的汽车轮船享受一定的通行便利，是因为它承担了一定的公共服务。

为了保证公司业务能够较好的开展，邮政EMS把电动三轮车和汽车搭配使用，所占比例大约为各占一半。据悉，2013年邮政EMS在全网内增加了电动三轮车的配置，所占比例有所增长。调查显示，国有快递公司所配备的电动三轮车和民营快递几乎没有区别，同样没有牌照，仅有数额极低的保险。运营中的区别在于，邮政系统的电动三轮车在行驶中同样享有一定的优势，比如一些地区的交警看到邮政系统的电动三轮车就会放行，而民营企业的则被扣留。如果邮政系统的电动三轮车被扣留，大部分都是罚款解决，而罚款由公司承担。

C 电商快递

2013年，京东销售额突破1000亿元。销售额飙升离不开其强大的配送团队。截止到2014年3月31日，京东的专业配送人员超过20000人，拥有电动三轮车的数量在2000辆左右。

，京东的配送团队和民营快递一样面临着电动三轮车被禁的窘状。京东的CEO刘强东曾在微博上抱怨“又有3名配送员的电动车被扣了，理由是非法载物。这种事情一年数十次。卡车不能进城；金杯车载货也是非法的；电动助力车和三轮车也是非法的，难道你让我们配送员抱着包裹走路送货不成？”刘强东虽然语带讽刺，叙述的却是现阶段的实际情况。

D 外资快递

据调查结果显示，目前外资快递公司所涉及国内的快递业务量较少，取送快件大多使用汽车。电动三轮车作为不合规定的配送工具尚未被外资快递所普遍使用。

快递业电动三轮车的持有情况

电动三轮车已经成为快递公司完成配送任务的必备车辆，电动三轮车的所有权归属也是我们关心的重点问题。据调查结果显示，除邮政EMS和顺丰速递所使用的电动三轮车为公司配备之外，大部分快递公司的电动车由快递员个人购买，并由快递公司对外观、标识和车型等做统一规划。

如果在运输过程中，电动三轮车出现被警察扣留等问题，大多由电动车所有者承担经济损失。以北京城区为例，被扣留电动三轮车的停车费用在50~200元/天，扣留时间在1-2周，计算得知仅停车费的经济损失就在350~2800元/次（不包括罚款、误工等费用）。一辆新电动三轮车的全部购置费用仅在3500元左右，而快递员由于可以保留被扣留车的电池（价值700元）继续使用，那么最高支出也为2800元。新购车的优势在于减少误工费用的增加了计件工资。所以，通常快递员的电动三轮车被交警扣留，很少有人去赎回。因为大多数快递员认为比起缴纳各种停车费、罚款加上误工等费用还不如新买一辆电动三轮车早日开工更为经济。

快递业电动三轮车的管理

根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（GB/T24158-2009）、《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）、《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）等国家相关技术标准规定，电动三轮车应依法纳入机动车管理范畴进行管理。所以，电动三轮车和机动车必须经公安交通管理部门登记后方可上路。尚未登记、临时上路的应该取得临时牌证。

目前，市面上的电动三轮车绝大多数不符合《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）规定的安全条件，未得到国家机动车主管部门认可。且驾驶电动三轮车的快递员大部分未取得机动车驾驶证，交通安全意识较为薄弱，给道路安全埋下严重的隐患。

近期，国家对快递行业电动三轮车的监管力度加大，各地也纷纷出台相关政策措施加强管理。2014年5月，天津市对全市范围展开对违法销售超标电动车行为的专项整治工作，内容为进一步建立销售车辆商户台账；对违法销售行为实施全面检查；市局、分局成立两级专项治理工作督察组，检查治理情况，推动工作落实。内蒙古和新疆等地，陆续开展对超标电动车的挂牌工作。广西、山东、江苏、云南等地制定和实施对合格电动车上牌的制度。2012年12月，河南省公布《轻型电动三轮车河南省地方标准》，对轻型电动三轮车的使用范围、术语和定义、整车、车身、尺寸、质量参数、荷载、稳定性、制动、照明等方面作出了规范。

目前，天津、南昌、保定、长沙、义乌、长春多地已经叫停三轮车。2009年，长沙规定电动三轮车将不准在城区上路行驶；保定市二环以内的路段不允许货运三轮车及营运性质的客运三轮车行驶；2011年，南昌市政府发布通告，要求所有超标助力车、燃油车不得在南昌主城区道路上行驶；2014年2月15日起，石家庄禁止“三车”进入二环，以及在二环至三环的延伸线上通行；2014年5月1日起，天津开始全面禁止非法机动三轮车上路，快递行业大量使用的电动三轮车受此影响不能再上路；2014年起，《义乌市人民政府关于开展机动三轮车综合整治工作的通告》中规定，义乌主城区禁行禁售机动三轮车。各地政策相继出台，依据调查结果显示，三轮车整顿期间效果尚可，整顿结束之后又恢复常态，三轮车照常运营，和整顿之前差别不大。

天津市人民政府最新下发的《关于促进快递服务业发展的意见》指出，天津鼓励快递企业购置新能源汽车及清洁能源汽车。按照有关要求，完善新能源汽车充电等配套基础设施，优先将快递企业购置新能源汽车纳入推广范围，争取中央财政补贴资金支持。按照全市统一部署，将快递电动三轮车统一更新为轻、微型封闭式货车。为规范快递车辆的运营和管理，该意见明确要求，对从事快递运营业务车辆的车型、车身颜色、外观标识规范管理，快速办理注册登记手续。快递车辆仅限于邮政快递运营业务使用，不得从事邮政快递业务以外的道路运输经营活动，对临时停车、道路通行及道路交通事故处理等按照天津市有关规定执行。

调研结果显示，大部分快递公司使用的电动三轮车生产本身存在严重的安全问题导致其无法正常上牌。快递电动三轮车由于大部分由个人购买，造成所选车辆品牌不一，加之经常被交警扣留，所以快递员通常不会购买正规厂家生产的价格偏高的产品。由于杂牌的电动三轮车生产厂家缺少生产许可证，无法得到工信部的认可，不可以申请进入产品目录，快递员自然无法向公安机关交管部门提交申请办理车辆牌证和上路行驶。以顺丰速运为例，该公司虽然选择和电动三轮车厂家直接合作，给每辆车均上了保险，依旧没有办理电动三轮车牌照。目前，快递行业对电动三轮车的要求越来越严格，上牌行动日益逼近。现阶段，快递公司如何在电动车“裸奔”和业务受损之间求得生存是个难以解决的问题。

不同车型优劣势对比

在快递行业，大多数快递员更加倾向于选择电动三轮车完成终端配送业务。究竟，电动三轮车和电动自行车以及四轮电动车相比有何不同，优势又在何处？如下表所示，电动三轮车在派件量、货物安全、维护和使用成本、货运量以及驾驶方面具有绝对优势。在成本方面，电动三轮车和电动自行车差别不大，却比四轮电动车便宜近90%，而且不需要驾照即可驾驶。，电动三轮车和电动自行车的车辆质量和安全性却无法与四轮电动车相比。在业务至上的快递行业中，车辆的质量和安全很容易就被忽视，加之电动三轮车及其符合快递员对配送的要求。所以，在快递员眼中电动三轮车必为首选配送车辆。

电动三轮车交通肇事情况分析

从政府角度分析，电动三轮车除了方便群众生活之外，还存在很多不良影响，“禁电”已经成为发展趋势。目前，快递行业使用的电动三轮车存在车速过快的问题，80%的车辆以超过20公里/时的速度行驶。其中，大部分电动三轮车的行驶速度在20~40公里/小时，部分改装车能够达到60公里/小时，并且车辆安全性较差，安全系数达不到标准，给行人和车辆造成了危害。电动三轮车的驾驶者大多未经过技能培训，交通安全意识差，驾驶技术不娴熟，导致交通事故频发。

每天全国各地由电动三轮车所引发的频繁发生，且据各地统计的数据显示，事故发生率呈现不断上升的趋势，电动车事故在整个交通事故中占比为3~4成，其中电动三轮车至少占一成。

据天津市统计结果显示，2008年以来，天津市发生涉及机动三轮车道路交通事故8500余起，造成4473人死亡（不包括每年6000余起轻微财产损失事故）。2014年以来，天津市发生涉及机动三轮车交通事故124起，造成6人死亡，49人受伤，直接财产损失达116万余元。

相关人士对北京市四环路外电动三轮车较为密集的地区做过事故统计，平均每天与其有关的事故在3~4起。例如，中关村一带为电动三轮车的活跃地段，也属于事故多发地。北京市海淀交通支队中关村大队的高志龙警长说“一个警区，每周大约10起左右与电动三轮车有关的事故”。据北京市朝阳交通支队机场大队辖区统计，每天会有3~4起和三轮车有关的事故，以撞人和剐蹭为主。

2012年1~7月，上海电动车发生事故71起，各类事故造成17人死亡，66人受伤，电动三轮车承担同等以上乃至全部责任事故近6成。

2008年1~10月，郑州市涉及电动车交通事故10884起，占交通事故60%以上。据郑州交警对发生在辖区内100起涉及电动车交通事故的统计显示，5类交通违法行为是主因。其中，走机动车道占36%，超速占27%，闯红灯占15%，骑车带人占13%，并行占6%，其他占3%。

电动三轮车事故率的增高已经给城市交通管理带来了挑战。驾驶员缺乏基本的安全常识，不遵守交通信号、随处掉头、超速行驶等违法行为的发生对社会危害极大。，由于电动三轮车本身的原因，无法全部参加交通事故强制保险。一旦发生道路交通事故，车辆所有者难以承担受害人的巨额医疗费用，给交通事故处理和调节工作增加难度，给社会稳定带来隐患。

电动三轮车未来发展

从保障人民群众生命财产安全和地方政府行驶对交通或城市发展规划的角度，各地出台“禁电”、“限电”政策有其合理之处。类似政策出台还需要考虑，是否会对其他行业造成严重的负面影响和冲击，应该采取哪些完善措施，避免这种损害或将危害降到最小，两利相权取其重，两害相权取其轻。以天津市为例，虽说天津市人民政府办公厅印发的《关于开展机动三轮车综合治理工作的实施方案》中也有类似的替代和完善措施，但从快递企业对该《实施方案》的反响来看，还远远不够。

电动三轮车有便捷、机动性好、运营成本低等优点，所以被快递员广泛使用。这是我国快递业经过长时间实践形成的自然选择的结果，符合我国国情。而且，使用电动三轮车作为“一公里”配送的交通工具，也符合全球物流业低碳环保的发展大势。2011年，敦豪快递在法国9个城市市区推广使用三轮车投递包裹，包括波尔多、尼斯、拉罗谢尔、里昂、蒙彼利埃、奥尔良、雷恩、图卢兹和斯特拉斯堡。在这些城市中，约有10.3万件包裹通过三轮车运输，减少了近16500吨温室气体排放。

，对于电动三轮车未来发展方向的探讨，不是纠结于是否应该禁止电动三轮车，而是如何强化对电动三轮车的规范管理和安全使用。

，应该从源头上规范电动三轮车的标准。目前，电动三轮车的生产标准，大多数是企业自行制定的。这就造成电动三轮车生产标准不统一，加大了相关部门的监管难度。，需要相关政府部门出台一个针对快递业末端配送用电动三轮车的技术标准，对快递三轮车辆的颜色、车型、重量、制动标准进行统一规定、整改，制定上路行驶和停靠标准等。

，本着执政为“民”的管理理念，规范对现有电动三轮车的管理，引导企业科学使用电动三轮车。如有的地方通过统一车辆的技术标准、外观、标识，一车一号等方式，引导企业使用合规的电动三轮车。

再则，对于电动三轮车随意停靠的问题，一方面需要政府部门科学制定城市交通规划，使之与城市物流发展相适应；另一方面，制定上路行驶和停靠标准，而不是仅仅依靠经济处罚。

从企业层面看，快递企业也不应一味地依赖政府为电动三轮车上路营造宽松的政策环境，应该发挥自身的主观能动性，强化安全意识和企业管理，规范电动三轮车的采购和使用。(数据来源调研数据 图表制作张雷 李晶晶)