城市配送何以成为难解之题？

3月底，北京市交通委运管局发布的一纸地方标准，让京城从事城市配送的物流企业看到了“货车进城”的曙光。

在这份名为《城市中心区货运汽车营运技术要求》（以下简称为《技术要求》）的文件中，对北京市中心区货物配送车辆的车型、外观、车况和环保等方面都作了明确要求。根据北京市运管局的部署，在该标准4月1日正式实施后，符合要求的货运车辆就可以进入五环路以内行驶。这意味着，继上海之后，北京成为国内第二个对货车“解禁”的城市。

虽然，这种“解禁”是有条件的，相对以前几乎铁板一块的“禁货令”来说，起码从政策上为货车开出了一条“缝”。这也至少说明，政府部门对于货车的管理思路，已经从以往的“堵”，开始向“疏”转变。

，与物流企业的期待相比，这条“缝”还是有点小。因为4月1日后，即便是达到《技术要求》的货车，在五环内行驶仍需持交管部门核发的相关证件，并且早晚高峰仍被限行。

“虽然地方标准的出台，在一定程度上为货车进城松了绑。因为在通行证的获得、通行时间等方面还有不少的限制，所以想要像日本、欧美等国家实现货车的无障碍通行，我们还有很长的路要走。而在此之前，从事城市配送的企业仍然要‘戴着镣铐舞蹈’。”一位物流企业的负责人如是说。

　　

如果把干线运输比作是物流的“大动脉”，那么城市配送就相当于社会物流系统的“毛细血管”。与居民生活息息相关的生鲜食品、日用商品等都要靠它送达。但长期以来，由于我国在城市交通资源的配置中实施的是“客运优于货运”的政策，多数城市都对货车采取了不同程度的限行。，为了保证城市正常的物流运输需求，向部分货运车辆颁发城市通行证，就成为一种通行的做法。

可是，相关部门在通行证数量上的管控却极为严格。据了解，在一些城市，货车通行证的颁发比例仅为7%左右。在上海，每百辆汽车中甚至只允许有5张货运车通行证。

没有通行证的车辆就只能在晚上运营，这让不少从事城市配送的物流企业苦不堪言。对于他们来说，绝大部分车辆都处于闲置状态。这不仅无法满足城市配送需求，而且还大大降低了运营效率，增加运营成本。

于是乎，“僧多粥少”的通行证就成为物流企业眼中的“稀缺资源”。为了获取通行证，他们可谓是八仙过海各显其能，有些甚至不惜代价。

一位物流企业的负责人在接受媒体采访时就坦言，虽然通行证的工本费只有5元，他所在的公司，每季度光是花在通行证上的费用却要达到1000多元，而且“行情”还大有不断“看涨”的势头。“每年仅申领通行证一项，少说也要花上1万多块钱，就这还不包括托人情的开销。”

另一家企业因为“搞”不到足够的通行证，40多辆的货车中，每天只有3辆可以进入上海内环，“有效”运力缺口很大。为了及时给客户送货，他们有时候不得不以每小时50元的价格，从别人那里租用货运车辆通行证。

而物流企业对于通行证的“渴望”，也传导到了一些汽车企业。作为一家汽车企业的部门经理，杨先生坦言，为了顺利把货车卖出去，他们不得不“急客户之所急”，加入到“争夺”通行证的行列之中。

　

没有通行证寸步难行，而即使是有通行证“傍身”，北京的货车仍然无法畅行。按照规定，每天的7~9点、16~20点，货车都不能进入中心区行驶。，其他不少路段还对货车限行。

为了生存，俗称为“面包车”的轻卡就成为不少物流企业的无奈之选。由此，违法的“客车载货”现象，就成为我国城市配送行业一个“独特”景观。

这种行为，也让罚款成为不少物流企业的家常便饭。北京德利得物流公司运营总监恽绵就表示，每个月公司的交通罚款累计金额都在1000元以上。

而在客货混装的“重灾区”——快递行业，罚款所带来的成本压力更大。据了解，不管是UPS、DHL等国际巨头，还是宅急送、顺丰等国内“大佬”，都普遍采用将面包车拆掉座椅载货的方式来进行市内配送。一位快递企业的负责人表示，现在厢式货车负责郊区干线，五环以内都是改装的客车。一旦被交警发现，一次款罚200元左右。

“按照目前的管理框架，客货混装属于交管部门的管辖范围，而发放道路运输经营许可证的却是运管部门。也就是说，对于载货客车来说，不光要接受交管部门的违规处罚，还得因没有办理道路运输经营许可证，接受运管部门2万~4万元的罚款。”国内某民营快递企业的相关人士坦言，“这样的处罚频次和力度，极大地增加企业运营成本，甚至已经影响到整个快递业的健康发展。”

　　

除了行路难的问题，货车在城市还面临无法停车的窘境。“市内设有出租汽车、公交车、旅游车停靠点，但却没有货车的停靠点。”恽绵说。

对此，北京一家中型食品物流公司的负责人也感触颇深。他告诉记者，作为一家主要从事冷链配送的物流企业，冷链食品的全程温度控制可以说是他们的“命门”。但目前，停车难已经影响到了他们对客户的服务承诺，“我们的配送对象主要是一些大中型超市。其收货部多位于地下，但目前地下车库的限高都在2.2米左右，造成长4.3米、高2.3米的冷藏车无法停在超市接货点。”该负责人坦言。，他们不得不将货车停在路旁，然后通过小车推，甚至人力拉、肩扛等“原始”手段将货物卸下，再送到库房内。如果遇到交货高峰期，还需要排队。这极易造成冷链断链，会对产品品质造成一定影响。

，车辆停靠在外面的路面上，还会产生不少停车费用。在北京的部分黄金地段，停车费高达每小时15元以上，这又成为物流成本高企的一个“推手”。对于如何压缩此项成本，和上面的行车难、客货混装一样，凭企业的一己之力是无法完成的。

来源现代物流报

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