编者按物流业大大小小的主干与支流，正是经济体的动脉和毛细血管，它是一个行业，又事关所有行业。高昂的油费、路桥费，难以避免的超载超限罚款，，还有物流行业本身存在的融资难、人才短缺等问题，一直阻碍着中国物流业的发展。过高的物流成本，直接影响着经济运行效率，导致全社会为物流而付出高昂的代价。不过，物价上涨，是否一定要将板子打在物流业的屁股上，则要一分为二，条分缕析。中间有多少冤屈和无奈，需要掰扯掰扯。
经济观察网 记者 宋馥李 “不止油价涨，过路费也涨！”河南的卡车司机郭文军正深受着煎熬。
今年四月份之后，从北京到上海的高速路过路费潜滋暗长。一路上收费站林立，他都没注意具体是甲收费站涨了10块，还是乙收费站涨了20块，，一趟下来，过路费较之前多交了200多块。
老郭的大货车是去年买的，总价43万。开了20多年车的老郭，花光了积蓄，东挪西借，付了32万4千元的首付款，月供1万7千元，要两年内还清。
这个经济账很好算的，京沪间每往返一趟下来，他的车能赚的总利润是4000元左右，一个月跑4趟才能够月供的成本。老郭的成本构成里，包括燃油费、过路费、时不时遇到的罚款、还有上交物流公司的管理费1000元。
管理费是怎么回事儿呢？
这是中国目前公路货运的现实，每一个拥有车辆的车主其实是一个经营实体，规模大一点儿的，有两三辆车；而最普遍的，就是像老郭一样的个体运输车辆。他们以挂靠的形式加入到大大小小的物流公司，公司负责办理各种营运证件、车辆年检、保险、购车贷款、交通事故等一条龙的服务，有了挂靠，车主们不用自己去面对运管、交警等各个部门无数的办事窗口，几乎所有的运输业户，都要选择挂靠服务。
而正是这个庞大并且不同涌入个体车辆的群体，维持着中国公路货运的价格长期稳定。这个群体大部分是由农民工逐步转变而来，公路货运几乎没有门槛，只要你拥有一辆车、或像老郭一样，有首期的车款，就会有热情的物流公司招收吸纳你。
近三年的情形来看，油价的硬性成本构成了公路货运最主要的成本，导致运输成本上升了30%左右，而过路费也悄悄跟上步伐，公路三乱日益猖獗，而公路货运价格却没有大幅度上涨。秘密在于，运输的从业者，个体车辆和司机，不断涌入这个行业，加剧了这个行业的激烈竞争。
，对个体司机来说，跑运输累且风险大，有时几乎是把命拴在裤腰带上跑车，却仍是他们离开农村、就业致富的为数不多的选择之一，大多数人心怀梦想，“玩儿命干上几年，或许换一个富足的生活。”
老郭就是这样，他期待着早点还完贷款，或许生活就会改善不少。为了省钱，他舍不得再雇一个司机换班开车，因为雇用一个司机，每月最少的工资是4500元，还要负担路上的餐费。而老郭往往都舍不得到服务区的餐厅吃饭，大部分是喝自带的水，泡一碗方便面。到了送货地点，也舍不得住哪怕最便宜的宾馆，仍然选择在驾驶室过夜。
这实际上是非常危险的，货车司机长期处于疲劳中，其危险程度仅次于酒后驾车。人们听到的层出不穷的肇端于大货车的车祸，均出自于极度驾驶疲劳的司机。