这些货物抵达洛杉矶-长滩港之后，又会通过火车和卡车被运往美国内陆地区。从而形成了洛杉矶-长滩港高效的铁路、公路网络式综合运输系统，极大地提高了运力、降低了物流成本。 洛杉矶港发言人朱强明说“集装箱到了洛杉矶港之后，卡车运输比较经济的是五百英里左右，我们一年八百万个（集装箱）柜子，其中一半在洛杉矶腹地（五百英里范围内）就消化掉了，这一部分主要就是用卡车。”
洛杉矶港和长滩港都直接与高速公路相连接，货运卡车将货物从港口运送到各物流中心这一过程中，除汽油外，没有额外物流费用。朱强明介绍“在西部所有高速公路都是不收费的，理论上没有什么费用需要付。”
货物运送里程超过500英里，就采用铁路运输。在美国，火车主要用于货物运输。朱强明介绍“洛杉矶港投资大量资金，在港区范围内建成大约113英里的铁路，轨道直接通到各个码头，船上下来的货直接就调到火车车皮上，经过“阿拉米达走廊”，这条铁路走廊完全没有交通灯装置，直接把货物拉到市区的货运站。”
如同接力赛跑一样，每天都有超过一百辆货柜火车再将货物从洛杉矶市区货运站分送到美国各地，由于货运火车采用双层集装箱运输方式，这就使得运输效率倍增。，阿拉米达走廊是地下铁路通道，货柜火车运营不影响沿途及市区的交通，也没有噪音和空气污染。
美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。美国集装箱海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。目前来自中国等远东地区的集装箱抵达美国西海岸洛杉矶和长滩等港、东海岸纽约－新泽西等港以及南海岸新奥尔良和休斯敦等港口后，大多通过双层列车沿着铁路线转运到美国、加拿大和墨西哥各地。
张晓东说“那么这面是这个西雅图，洛杉矶长滩港，通过南北两条铁路干线，把集装箱从港口一直运到内地，这边是达拉斯，德克萨斯，这边是芝加哥，虽然离东部更近，由于有了海铁联运，横跨美国中部地区，实现了港口跟腹地的这种有效的衔接。”
美国集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，以铁路为主和公路为辅的多式联运又反过来拉动美国港口的迅猛发展。2008年美国各地港口集装箱吞吐量达到1400万标准集装箱，而当年美国铁路集装箱运量达到700万标准集装箱。张晓东说“这一条几千公里的线路，上万个集装箱来运，那节省的二氧化碳的排放，铁路公路跟航空比，同样地运输量，对于这个能耗，铁路是一，公路是4，航空是7，我们就能知道省了3/4。它对于他们这个我们说经济的发展，人与自然的这种和谐，环境的保护，这种效果是非常明显的。”
那么，同美国相比，我们国家在多式联运特别是海铁联运这一块的差距究竟在哪儿呢？中国物流学会常务理事，清华大学副教授黄四民告诉记者，，基础设施衔接上，美国几乎所有港口都实现了与铁路的无缝衔接，而国内这个比例还不到5%；在协调机制上，美国港口以及各种运输机构之间完全是市场化操作，而我们国内铁路公路水路往往是各自为战，各自分割，没有一个协调机制。那么美国在这方面怎么做到这种协调？黄四民说“是公司和公司的协调，就港口和运输公司、铁路公司他们自己去谈就可以。。。只要连起来在美国铁路多式联运和港口实际上是一个共赢的，所以他们连起来，从利益的角度来看，双方都可以能够分享到这个成果，如果是没有连起来的话，对双方都不利。”
不仅是协调机制的割裂，黄四民认为，实现联运有两个最基本的要求，一个就是硬件基础设施要实现连接，另一个就是信息的连接，而信息的连接不畅也是阻碍我们国家联运发展的一个重要因素。黄四民说“美国大概有49个网站，我们曾经做过调研，都是涉及到信息的运输和匹配，在49个网站里面，他们主要做的事情有三件，第一件是信息的集成是最基本的；第二个，信息的查询；第三个，通过信息，来做需求和能力的匹配，。。。他们主要用的比较多的就是数据管理，通过数据管理来影响需求，然后让运营计划、运营能力和需求匹配到，这是他们在四个网络做的事情。”
黄四民告诉记者，美国的海铁联运比例之所以高，还有一个原因就是，他们铁路网线发达，铁路绝大部分运力主要用来进行货运，而我们国家，在铁路货运运力方面差距还是非常大。而且，在美国，货车班列哪怕是空车，都必须按公开的时刻表运行，而我们国家通常都是按货物量来安排，达不到货物量就不发车。黄四民强调“这个会影响到整个多式联运的运输服务的目标，因为多式联运服务的目标主要有四件事情，一件是运输成本，第二，运输时间；第三，运输可靠性；第四，运输的便利性，所以这一点的差别也是很大的。”
5国际低成本联运是怎样做到的
洛杉矶拥有美国西岸两个最大的外贸港口-洛杉矶港和长滩港，统称为洛杉矶-长滩港，是美国最大的港口，每天有多艘来自世界各地的远洋货轮在这里装卸货物。2010年，洛杉矶-长滩港货运吞吐量达到1510万个标准集装箱。其中，与中国的贸易额占两个港口业务的第一位。据悉，每年美国从中国进口的货物中，60%都是通过这两个港口海关进入美国的。
这些货物抵达洛杉矶-长滩港之后，又会通过火车和卡车被运往美国内陆地区。从而形成了洛杉矶-长滩港高效的铁路、公路网络式综合运输系统，极大地提高了运力、降低了物流成本。 洛杉矶港发言人朱强明说“集装箱到了洛杉矶港之后，卡车运输比较经济的是五百英里左右，我们一年八百万个（集装箱）柜子，其中一半在洛杉矶腹地（五百英里范围内）就消化掉了，这一部分主要就是用卡车。”
洛杉矶港和长滩港都直接与高速公路相连接，货运卡车将货物从港口运送到各物流中心这一过程中，除汽油外，没有额外物流费用。朱强明介绍“在西部所有高速公路都是不收费的，理论上没有什么费用需要付。”
货物运送里程超过500英里，就采用铁路运输。在美国，火车主要用于货物运输。朱强明介绍“洛杉矶港投资大量资金，在港区范围内建成大约113英里的铁路，轨道直接通到各个码头，船上下来的货直接就调到火车车皮上，经过“阿拉米达走廊”，这条铁路走廊完全没有交通灯装置，直接把货物拉到市区的货运站。”
如同接力赛跑一样，每天都有超过一百辆货柜火车再将货物从洛杉矶市区货运站分送到美国各地，由于货运火车采用双层集装箱运输方式，这就使得运输效率倍增。，阿拉米达走廊是地下铁路通道，货柜火车运营不影响沿途及市区的交通，也没有噪音和空气污染。
美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱海铁联运创造有利条件。美国集装箱海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。目前来自中国等远东地区的集装箱抵达美国西海岸洛杉矶和长滩等港、东海岸纽约－新泽西等港以及南海岸新奥尔良和休斯敦等港口后，大多通过双层列车沿着铁路线转运到美国、加拿大和墨西哥各地。
张晓东说“那么这面是这个西雅图，洛杉矶长滩港，通过南北两条铁路干线，把集装箱从港口一直运到内地，这边是达拉斯，德克萨斯，这边是芝加哥，虽然离东部更近，由于有了海铁联运，横跨美国中部地区，实现了港口跟腹地的这种有效的衔接。”
美国集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，以铁路为主和公路为辅的多式联运又反过来拉动美国港口的迅猛发展。2008年美国各地港口集装箱吞吐量达到1400万标准集装箱，而当年美国铁路集装箱运量达到700万标准集装箱。张晓东说“这一条几千公里的线路，上万个集装箱来运，那节省的二氧化碳的排放，铁路公路跟航空比，同样地运输量，对于这个能耗，铁路是一，公路是4，航空是7，我们就能知道省了3/4。它对于他们这个我们说经济的发展，人与自然的这种和谐，环境的保护，这种效果是非常明显的。”
那么，同美国相比，我们国家在多式联运特别是海铁联运这一块的差距究竟在哪儿呢？中国物流学会常务理事，清华大学副教授黄四民告诉记者，，基础设施衔接上，美国几乎所有港口都实现了与铁路的无缝衔接，而国内这个比例还不到5%；在协调机制上，美国港口以及各种运输机构之间完全是市场化操作，而我们国内铁路公路水路往往是各自为战，各自分割，没有一个协调机制。那么美国在这方面怎么做到这种协调？黄四民说“是公司和公司的协调，就港口和运输公司、铁路公司他们自己去谈就可以。。。只要连起来在美国铁路多式联运和港口实际上是一个共赢的，所以他们连起来，从利益的角度来看，双方都可以能够分享到这个成果，如果是没有连起来的话，对双方都不利。”
不仅是协调机制的割裂，黄四民认为，实现联运有两个最基本的要求，一个就是硬件基础设施要实现连接，另一个就是信息的连接，而信息的连接不畅也是阻碍我们国家联运发展的一个重要因素。黄四民说“美国大概有49个网站，我们曾经做过调研，都是涉及到信息的运输和匹配，在49个网站里面，他们主要做的事情有三件，第一件是信息的集成是最基本的；第二个，信息的查询；第三个，通过信息，来做需求和能力的匹配，。。。他们主要用的比较多的就是数据管理，通过数据管理来影响需求，然后让运营计划、运营能力和需求匹配到，这是他们在四个网络做的事情。”
黄四民告诉记者，美国的海铁联运比例之所以高，还有一个原因就是，他们铁路网线发达，铁路绝大部分运力主要用来进行货运，而我们国家，在铁路货运运力方面差距还是非常大。而且，在美国，货车班列哪怕是空车，都必须按公开的时刻表运行，而我们国家通常都是按货物量来安排，达不到货物量就不发车。黄四民强调“这个会影响到整个多式联运的运输服务的目标，因为多式联运服务的目标主要有四件事情，一件是运输成本，第二，运输时间；第三，运输可靠性；第四，运输的便利性，所以这一点的差别也是很大的。”