一位业内专家表示，首都机场高速应该停止收费，不是降不降5块钱的问题。
他提出，这次应该借着五部委的专项治理清理收费公路的机会，对于哪些是“变性”的，从原来的政府还贷公路改成经营性公路、哪些是收费期限已满却延长了收费期限，按照五部委的规定，该停止收费的就要停止。而不是简单的某一条路降了几块钱。
减半收费“意犹未尽”
6月23日，交通运输部、国家发改委、财政部三部委曾到北京市调查了解收费公路专项清理工作开展情况。调研组现场考察了首都机场高速公路，了解了机场高速公路以及T2、T3航站楼联络线的情况，并召开座谈会，听取了北京市政府有关部门和首都机场集团等单位的情况介绍。
，运输压力以及专项清理工作似乎一开始就不是媒体质疑的主要问题。事实上，首都机场高速超期收费的症结在于其以延长收费年限牟取利润，“秘密”转换为经营性公路性质。而在这一过程中，对外界“不告知”、“敷衍”的态度似乎一直未能得到改善。
在对于外界关心的高速公路收取的费用究竟去向何方，收费活动是应该还贷即止，还是应该继续为企业和有关部门谋利等问题上，似乎仍旧是一个谜题。
作为全国通行量最大的机场高速，在千呼万唤中丢出了“费用减半”和“单向收费”两句答案总让人觉得“意犹未尽”。
当《中国经营报》记者致电首都机场高速公路发展有限公司(简称“首发公司”)时，党群工作部主任刘家源告诉记者，他们接到发改委的有关通知进行收费调整，正在进行票据印刷、计算机调整、制作疏导提示等，北京已走在了改革的前列。在问及外界质疑的应撤销收费而非降低费用时，刘表示其是执行单位不便作答。 而市交通委和发改委对于彻底取消机场高速收费的问题也一直没有给本报记者回应。
暴利犹在
，在新措施中，记者发现机场第二高速却未同步降价。事实上降价前走机场高速到T1、T2航站楼往返缴费10元，而走机场南线、二高速到T3航站楼需要20元。有到T3航站楼的司机为了省钱，就从机场场内道路绕行，导致机场高速越来越堵。而降价后，机场二高速收费标准不变，两者收费差距更大，前者往返只需要5元，而后者则仍需要20元，这会使更多司机选择机场高速而非二高速。加上机场高速降价后吸引了京顺路的车流，机场高速的拥堵可以想象。
另据了解，机场南线和第二高速的运营管理权实际攥在首都公路发展集团有限公司(简称首发集团)手中，该公司负责管理的高速公路约755公里，包括京港澳高速、京藏高速、京哈高速、通燕高速、京开高速、京承高速、机场北线、机场南线、京平高速、京津高速、京新高速、机场第二高速、五环路和六环路。该集团所管辖的路段均是出入京命脉，每年带来的利润可想而知。这次机场高速费用减半可以说丝毫未敢触及该集团的利益。
上市公司财报和评级机构在银行间市场公布的首发集团评级报告数据显示，负责北京周边高速运营的三家公司管理的16条收费公路，2010年共收取通行费57亿元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15条高速公路仍收费50亿元。
这些公路中，收费最多的是里程最长的六环路，由首发集团经营的这条公路去年收费11.57亿元，八达岭高速去年收费也达到8.67亿元。
截至记者发稿时，首发公司的母公司北京控股发展有限公司传出消息将通过出售或资产置换等方式加快退出收费公路业务。事实上，北控集团的主营业务本就不是高速公路，城市燃气及城市水务的公用事业(2124.402,18.45,0.88%)板块是其主要盈利点，剥离、退出无非又是另一次高速公路“经营管理权”转换的博弈以及将收费“合理化合法化”的延续。无论置换到谁的名下，在费用减半和北控退出的背后仍是无尽的利润和收费差异化增大所带来的城市病。有关机场高速经营管理权变革以及价格拉锯战还将有好戏上演。