疫情之后，快递行业的价格竞争问题正逐渐浮出水面。
今年的“双11”从10月底便开始，时间提前了，快递运输压力错开了，但仍有不少消费者吐槽，自己的“快递”变成了“慢递”，商品迟迟未至。
事实上，快递变慢这个问题，在今年已经不是第一次被吐糟了。究其原因，与各快递公司持续开展的“价格战”脱不开关系。
疫情期间，线下实体行业纷纷停摆，唯有电商行业持续加速，随之而至是巨大的快递业务量，为了趁机争夺市场，各快递公司也一再降低自己快递费，抢占业务。
新旧快递军团混战，新军能否突围而出？
同为老幺，借“百世”看“极兔”
极兔快递于2015年在印尼成立，在今年3月，正式进入中国市场，发展也非常迅猛，目前已经接入了国内十多个省市业务，才半年时间，达到日均500万票的业务量。
，由于“极兔”的创始人李杰，也是OPPO印尼的创始人，通过段永平和黄峥师徒这一层关系，目前看来，“极兔”已经抱上了拼多多的大腿，成为其流配送承运商。
有了拼多多这位大佬支持后，“极兔”也放下心来烧钱。像拼多多的百亿补贴一样，“极兔”也对快递员的派件费进行补贴，曾有业内消息称，今年七八月期间，“极兔”每天就烧掉了一个亿。
极兔背靠拼多多，而“通达系”则背靠阿里，大家都在烧钱，这种情况下， “极兔”的未来将会如何？不妨从上一位快递军团的老幺中找参考。
在“通达系”快递军团中，百世快递成立时间最晚，2007年成立，2010年通过收购“汇通快运”，搭上了快递行业飞速发展的一部尾班车。
2017年，百世在美国上市，不过上市至今，百世的股价已经跌了将近3/4，市值蒸发了7成，今年上半年净亏损7.82亿。
虽然股价“一跌再跌”，但回看公司的营收数据，其业务量和营收还算可以，市场份额也保持在10%左右，算得上是快递第一梯队，接连亏损，股价不振，原因到底在哪里？
“螳螂财经”查了查其营收和业务量的数据，截止今年以前，百世这两个数据每年都能实现一定的增速，其市场份额也一直在增长，从2017年的9.4%到2019年的11.9%。
毛利率和毛利收入也是逐年递增的，至少账面上，毛利润是正收入的。可为什么百世还是每年亏损？今年上半年，净利润由亏损2.56亿元进一步扩大至亏损7.82亿元，降幅高达205.59%。
毛利润为正，净利润却亏损，考虑的是，公司各种费用支出过大，比如运输费、人员费用等，而这就与百世的轻资产模式有关了。
，在总部的资产当中，转运中心土地、房屋、自动化设备和车辆等，这些都是公司的固定资产。
而百世则采取了“最轻的”轻资产模式，土地和车辆采取租赁和外包模式，主力放在自动化设备的研发和投入上。2019年，百世的研发费用，占了净利润的7成左右。
，百世作为快递军团的老幺，资金量不大，与其拿“大资金”跟“通达系”硬拼固定资产，不如选择将有限的资金投入到回报率最高的领域，改善自动化设备，可以“以小博大”，更快速地降低人员成本和提升竞争力。
况且，百世如此重视研发投入，也跟其背后的大金主阿里的平衡策略有关。众所周知，目前阿里分别持有圆通、申通、中通和百世的股份，在阿里的快递王国中，它对几家公司都有不同的资产配置重点。
圆通的投资集中于土地与转运中心；申通则是土地与车辆；中通在车辆、转运中心、土地等方面的投资整体较为领先；，百世则以投资自动化为主。
除此以外，百世没能集中精力在“物流”业务上，也是导致亏损的一个重要原因。要知道百世的“快递+快运”业务，占了公司收入的7成以上，但百世还是想寻求多元化发展。
此前投入的“百世店加”业务，以打造“物流+商流”便利店为目标，但业绩不如预期，三年共计亏损了6.17亿元，一直都被称为财报里的 “拖油瓶”。
百世的现在，会不会是极兔的未来
回看百世的接连亏损，虽有自身因素的限制，但也是因为在竞争异常激烈的快递市场中生存下来，本来就不容易。每年各家公司的市场份额都在变化着，并没有谁能一直安心稳坐第一。
疫情后加剧的价格乱战，也是各快递公司想加速抢占市场所致，但多年下来，各个公司都已经有自己“主战场”，想光凭价格战吞食份额，成本会非常庞大。
，对快递新军来说，会烧钱不是重点，懂得怎么省钱，才是最终存活下来的关键。以百世为例，经过多年的追赶，它的成本已经处于中低端市场中的较低水平。
今年上半年，百世的单票成本持续下降，不含派费单票成本由1.17元降至0.94元，同比下降19.7%。
而韵达的扣费单票成本为1.09元，中通为1.01元，申通为2.47元，对比其他快递公司，百世的成本控制能力，绝对算得上中上。
由此可见，虽然错过在土地、车辆等大型资产上的投入，但在自动化设备上的投入，也并非毫无益处。
不过，在刚进入快递行业时，百世也熬过一段“烧钱期”。一开始，百世不如“通达系”有影响力，为了吸引更多加盟网点，百世选择了成本更高的“多转运模式”。
转运中心越多，快递转来转去，成本也会增多，但转运中心太少，则很考验区域加盟网点的转运能力，对一些小网点来说，接收快递不方便，会让它们拒绝加盟。
为此，早期的百世只能选择这种高成本的“转运模式”，以换取更多的加盟网点，来扩充自己的派送网络。毕竟能否快速送达，能否深入下沉市场，都影响着消费者对公司的评价。
2015年，百世的转运中心数量最高曾达到279个。其后，百世的业务量提升了，对加盟网点有了更好的议价能力。2018年，百世便开始减少转运中心至100个左右，与此，百世的转运成本也降了下来。
显然，极兔也想“抄作业”，通过收购龙邦速递，拿下它的运输网络，为进入中国打下基础。
但从今年双11的战况来看，极兔的运量仍不能满足庞大的业务量。从网点数量上看，韵达在全国目前有4万多个网点，中通、圆通、申通都有2-3万个网点左右。
相比之下，极兔官网给出的网点数据并不明确，我们以北京为例，搜索一下网点数量，蓝色是中通网点，红色是极兔的，对比很明显，中通一个城区的网点，就比极兔一个城市的点都要多。
，业内还传出来极兔“蹭网”派件的新闻，意思就是对一些偏远地区的快件，不同快递公司加盟商之间，会采取末端共配和转运，互相借用彼此的网络。
但这牺牲自己，成全别家公司发展的事，显然没几个快递公司愿意做，很快，业内就传出封杀极兔“蹭网”的新闻。
“蹭网”不是长远之计，极兔只能不断融资输血，打造自己的分拨中心、集散站，还有购置车辆，这些基础设施是快递公司运输网络的命脉，也是非常烧钱的部分。
极兔的一个加盟商提到，“我们最大的分拨中心在广州，花了1200万，甘肃的分拨中心300万，杭州的集散站至少有7个，每个也得120万以上。”
“烧钱换量”的做法颇有些拼多多的影子，但在一个成熟的市场里面，这是最快，也是最有效的竞争方法。
除了“烧钱”之外，极兔也在努力做一些运营上的创新，比如将网点截单时间提前到了6点，错开物流高峰，当别家快递还在装车的时候，极兔已经在路上跑了，希望通过这个方法，可以在进一步加强运量，尽快与其它快递公司抗衡。
回看百世，花了8年的时间，才实现了快递网络的转型跟调整，那么极兔又需要多长时间呢？更重要的是，市场是否愿意给它这个时间。
快递市场，或将走向寡头市场
2011年至今，当年近2000家注册快递企业大多数已经接近消亡，大浪淘沙之下，能依然站在市场的快递公司，不足十家。
百世成立于2007年，赶在电商行业飞速发展前加入，也吃到了电商带来的红利，此后全国快递业务量每年都有约50%的增速。
即便百世现在仍为如何突破亏损而苦苦挣扎，但至少它赶上尾班车了，而极兔，则可以说错过了一整个黄金十年。
错过十年的黄金时间，对快递新军来说，是损失资本积累的时间，也错过了资本市场的支持，想要在后续跟其它快递品牌竞争，极兔必须比别人更快拿出成绩，才有可能进一步做强。
，从2016年开始，快递业务量的增速已经放缓，虽然，目前国内快递行业仍处于多头竞争的局面，但市场增量有限，末尾淘汰制只能加速进行。
回看2019年快递行业的市场份额，“通达系”跟顺丰、百世合起来占据了8成左右的份额，留给快递新军的空间并不多。
而从市场前三的份额来看，中通、韵达、圆通分占“一二三名”的状况，已经持续近4年了，且这三家的份额还在不断的扩大，大有长久霸占“前三”的趋势。
长远来看，国内快递行业很有可能跟欧美市场一样，进入寡头垄断的局面。以美国为例，前三家快递公司USPS、UPS和FedEx，合计占了美国快递市场90%的市场份额。
极兔此刻进入市场，虽然不知道它是否握着更强的“杀手锏”，但从快递行业的发展路径来看，未来的极兔，将很有可能走上被并购，或并购别人的道路。
比如，此刻抱紧拼多多大腿的极兔，未来又会不会成为拼多多的一员，就像苏宁收购了天天快递那样？
趁还有时间，极兔必须为自己奋力一战，否则一旦国内快递市场形成了寡头趋势，达成了稳定的竞争价格，那时候的快递新军，将不会再有议价能力。