宋鸿兵
备受瞩目的京沪高铁上市有了最新进展。11月14日，证监会发审会结果发布，京沪高铁顺利过会，仅用时23天，创历史最快过会纪录，堪称闪电速度。
京沪高铁成立于2008年，注册资本为428.21亿元人民币，母公司中国铁路投资有限公司持有49.76％的股份，为控股股东。中国铁路投资有限公司是中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）直属全资企业，国铁集团为京沪高铁的实际控制人。（注2019年6月18日，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司）
招股书显示，此次京沪高铁拟发行股数不超过755662.14万股，占发行后总股本的比例不超过15％。所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（以下简称“京福安徽”）65.0759％股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。
值得注意的是，京福安徽在2018年以及2019年前9个月的净利润分别为-12亿元以及-8.8亿元。尽管目前仍然亏损，但被收购后，京福安徽的资源将被京沪高铁整合，从而有望提升运营效率，进而扭亏为盈。
虽然收购京福安徽的耗资不菲，但京沪高铁有这个实力。此次上市之所以引发关注，也离不开京沪高铁高超“吸金”能力的加持。招股书显示，2016年至2018年，京沪高铁营业收入连年上升，分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元，2019年1－9月营收已达250.02亿元。不仅营收步步高升，京沪高铁的利润更是惊人，2016年至2018年，毛利率从42.33％到46.08％再到47.69％；2019年1－9月，毛利率达到52.58％，净利率也高达30%。
此次京沪高铁上市，为中国铁路乃至更大范围基建的融资装上了“加速器”。今年2月京沪高铁传出即将IPO的消息时，东北证券曾表示，京沪高铁（客运）及中铁特货（货运）的IPO将是2019年铁路股份制改造重点推进项目，标志着铁路资产证券化的重启。
可以预见，未来还将有更多铁路建设资金通过资产证券化来募集。2018年年底召开的中央经济工作会议明确指出要积极推进混合所有制改革，加快推动中国铁路总公司（“铁总”）股份制改造。同年4月，上交所与铁总签署战略合作协议，推动在上交所发行和交易中国铁路建设债券，推动铁总旗下符合条件的主体或资产在上交所开展债券融资和资产证券化，支持铁总在所属企业中筛选培育后备上市企业，通过IPO、并购、上市企业再融资等途径，分批分层推进铁路企业的资本化股权化和证券化改革。
借助资本市场充沛的长期资金，铁路建设得以更加科学地进行长远规划。从2008年京津高铁开通算起，我国迈入高铁时代已超十年，目前高铁运营总里程3万公里，按照规划，2025年高铁里程有望达到3.8万公里，到2035年建成发达完善的现代化铁路网。这一切宏伟规划都有赖于海量资金的支持，但仅靠财政拨款显然不够，还需借用资本市场的力量。2019年1月，铁总的3000亿元铁道债获批，将用于铁路建设项目及机车车辆购置，为铁路建设注入资金。同月，国家发改委确定2019年计划开工建设铁路项目26个，另有储备项目19个。未来随着更多铁路资产的上市，有望在满足铁路建设资金需求的，为居民与机构提供更多投资渠道，实现双赢。
不过，由于中国幅员辽阔地区之间差异巨大，不同铁路线的盈利能力冷热不均。建设高铁不仅前期耗资巨大，后期的运营和维护成本也很高，而且在地广人稀的地区，高铁上座率不高，很容易就陷入亏损。此次京沪高铁的招股书中，国铁集团公布下属公司的盈利情况，18个铁路局中，仅有6个盈利，12个亏损，其中以沈阳、哈尔滨、成都等三个铁路局亏损最多，2018年均亏损百亿以上，2019上半年也亏损50亿以上。
即便部分线路单独上市，但国铁集团作为实控人和大股东，也应该统筹分配股权的分红，向其他盈利能力弱的线路转移支付。因为铁路运营具有明显的网络效应，运营里程越长、网络越密集，对乘客和货运需求的吸引力就越高。而且高铁的开通还可以大幅释放平行普铁线路的货运能力，在重载高铁技术成熟之前，对降低货物运输成本将有巨大的帮助。
除了做大规模，中国铁路系统还有很多可以提高的地方。2018年全国货运总量中，铁路运输只占14%，而我们印象中铁路系统并不发达的美国，铁路运输却占到40%以上。中国铁路运输占比低，关键问题是协调、组织的成本太高。铁路在到达一个城市之后，还要跟城市的物流体系相配合，最终联通港口码头、机场和各个工业园区。
但因为协调欠佳、效率太低，导致铁路运输不方便而且成本高。比如现在货运铁路的平均运行时速是35公里，如果统计门到门的全程运输距离与时间的比值，铁路货运全程平均时速仅有15公里。为什么这么慢？因为铁路货运与城市物流体系的对接有严重的问题，缺乏高效的物流配套体系。比如近年来高铁开始进军货运业，但其装配体系还要大量依靠人工，效率低下且成本高昂。
在《集装箱改变世界》这本书中，作者生动地描述了集装箱是如何使得人类货运成本降低了90%，我们为什么不能借鉴下呢？
提升运营效率将是未来重点的改革方向，尤其是加强“公铁（航）联运”的衔接效率，从粗放式管理向精细化运营转型升级。要想充分挖掘铁路货运潜力，让亏损线路扭亏为盈，就要优化铁路跟所有机场码头港口的对接，与城市物流中心重新进行组合配套，这样将大大提高运输效率，极大的发掘铁路运输潜力，降低综合成本。
，资本市场的力量将有力地支撑中国铁路乃至更广阔的基建行业，实现国家、投资人、消费者的共赢。不过中国目前有大量铁路线路持续亏损，未来要想扭亏为盈，就要在优化联运体系效率上下功夫，挖掘铁路运输潜力，提高运输效率降低综合成本。