转眼9月，在常回天津的路上临时决定下车转往临沂去看看父母。在高铁上随手看了本关于物流的杂志，书上连续十几页介绍了铁路在京津冀一体化中开通快运班列的事情，看得我是后背直冒冷汗，鼻涕一把泪一把啊，主要还是因为感冒。下车时顶着邻座美女鄙视的眼神，把书顺进了背包。鲁迅说过，偷书不算偷。嘿嘿。
在临沂没联系任何人，除了陪父母，就是研究书上面写的关于快运班列的事。铁路的这场变革，到底会给公路货运带来什么影响呢?伟大的教育家.预言家告诉我，铁路货运被公路货运欺负20年了，要觉醒了。我反问为什么呢?他点燃一根烟慢慢的说;，因为高铁释放了大量的运能，供需关系的转换使得铁总必须寻求突破。，十年河东十年河西的古训，公路物流经过了这么多年的发展，并没有真正的成长起来。铁路是睡狮，早晚有醒的时候。。第三，我是你爹，没有为什么，不需要和你解释。好吧，我除了热烈鼓掌之外，不敢反驳。
先说一组数据，我国铁路在去年底已经突破十万公里，其中时速160公里以上的高速铁路三万公里，而且还在飞速建设当中。随着高速铁路覆盖的加大，未来将实现货客分离，客运运能大量释放，货运将成为铁路的重头戏。
20年前，铁老大的优势体现的，想买张卧铺票或者铁路发点货恐怕没关系是办不到的，这些都是不可回避的事实。也成就了公路运输的辉煌。一大批公路运输企业野蛮生长，代表就是佳木斯商帮。现在很多专线运输的老板，当年都是华宇等企业的打工者。再后来团结的江西人把方和专线运输搞的风生水起，满城尽带黄金甲，专线落地就开花。而铁路继续着我是富二代我怕谁的高昂姿态，虽经过了几次改革，但死板的收货模式，野蛮装卸，生硬的态度，包括经营意识都让货主望而却步。今天的新闻说，铁路上半年亏53亿，负债率3.43万亿。这说明什么?除了说明财大气粗以外，也说明亏太多了，铁总要想办法了。面对如此庞大的物流市场，铁总怎能视而不见?势必要分一杯羹了。
7.19日，班货运零担班列打着快板从天津南仓站出发了，南北两个环线共计70个办理站，覆盖整个京津冀地区，至8.16日每天开行数量达到8列，定时发车，不受天气影响，敞开收货，这完全就是公路货运的优质产品“定日达”甚至“定时达”啊。陆续开通的还有长三角城际捷运班列，南昌铁路局的夕发朝至货运班列，珠三角零担快运专线，就在准备发稿的前，济南铁路局的全省一日达零担班车也开通了。可以肯定的是，未来还会有更多的专线班列开通，并且提供门到门，门到站，站到站，站到门，一直到户等服务。并且在装卸车方面进行了大量优化。据记者报道，13吨404件货装车只用了25分钟，不排除因为有记者特意表现，如果将来再优化呢?标准化托盘，货笼对铁总来说，也只是一句话的事，到时效率恐怕又有几倍的提升。也许铁老大的架子暂时还放不下，但用不了多久，真正的服务意识提高上来之后，无疑是对公路专线运输致命的打击。时间仿佛回到了20年前，只是主角已经不是我们公路运输了。走在红地毯上的我们，忽略了两边的观众，导演和潜规则也保不住我们了。
公路运输的诟病恐怕连我们自己都一清二楚，成本的攀升，油价上涨，公路三乱，已经让我们苦不堪言，专线的散，乱，差已经在货主心目中定格，记得又一次开车听广播，一则广告上说;为了避免货运公司运输途中丢货破损，我们直接送货到家。愤怒的我直接打电话过去一顿乱喷，吓得接线员连声道歉，估计以为我是交通部门领导呢。趁她没反应过来放下电话，自己还是要反思，单凭我几句话就能改变这个行业在大家心目中的形象吗?公路物流这20年，为社会做出的贡献功不可没，但因为我们追求利益化，而在客户心中印上无良商的标签，也是无法抹去的。我们在谈变革，但始终没有真正迈出变革的步，喊着口号观望是大部分人的心态。当我们的速度不再是优势，当我们的灵活性不再是优势，当我们的服务不再是优势，当我们的价格成了压死我们的一根稻草，我们拿什么去竞争，我们拿什么去生存?
笔者从事物流行业17年，经营天津至临沂专线至今已有11个年头，算下来在两个城市之间运输货物约30万吨，在自己盈利的为这两个城市的发展也做出了些许贡献。我相信每一个经营专线的物流人都能和我一样算出这笔账。自豪的专线物流人(请允许我用自豪来称赞也属于我的这个群体，此处应有1分钟自发的掌声)，你们在挥洒汗水的，也要抬头看看路，真正的危机并不是来自于铁路，而是来自于我们自身，公路物流20年，我们从未真正完善和提高自己，从未优化我们的竞争力，所以才显得这么不堪一击。也许有人说铁路变革多少次了，哪一次落地了?我想说的是，不管铁路这次能改变多少，我们不能因为没有对手就骄傲自大，这一次没有造成威胁，不代表下一次也会如此。我们不能把生存的希望建立在对手的不成功之上。
铁总的发力就现在而言影响面还不大，但随着铁总宣传力度的加大，服务的完善，仓储配送系统的建立，收货价格的灵活性，门店的增加甚至于走进公路货运市场，将来势必会以迅雷不及之势抢占市场。京津冀地区所有短线会受到巨大冲击，北京天津对货运车辆的限制，也是造成危机的重要因素之一，天津外环线已经限行货车，绕行使工厂与物流公司之间的短驳费用增加，如果铁路得到地方的支持，一部分短驳车辆能够像邮政车辆一样不受限制，所带来的影响是立竿见影。省会城市之间的专线运输将会批受到波及。二三级城市也无法幸免，只是时间问题。
面对危机。我们该如何应对呢?仁者见仁智者见智，笔者既然抛出问题，也就拿出自己不成熟的几点建议供各位参考，如有不到之处，还请手下留情，板砖请拍向竞争对手。
一;抱团取暖，虽然联盟的路还很长，但不妨联而不盟，先打通线上，充分利用互联网等高科技手段，使信息化得到充分利用，如能系统化集中提送，将起到节约成本的作用，并且在成员间交易的磨合，为后期做好铺垫。随着步步深入，在逐渐的磨合中找到适合联盟的成员，从而达到真正盟的目的。至于加入平台可选而为之，没有对错，只有适合与否。本人一贯认为命运还是掌握在自己手中，所以不做过多评论。
二;完善自身，优化服务意识，无论是形象还是服务态度，都要从自身开始有所提高，不要把标准化，信息化，整体形象等寄托于联盟或平台，如果你自身没有改变的意识，来自外部的管理和约束只会让你产生抵触情绪。
三;寻求突破，笔者认为短时间内铁总的提送仓储服务还没有完善，京津冀地区的短线可以利用这段时间，改变思路跟铁路对接，做铁路还没有做的事情，例如配送，仓储等个性化服务。第三方物流要深入企业的供应链，把仓储简配等服务做精做细，不再单纯依靠运输，多点为客户提供服务，从而增加客户的粘度。也不排除第三方物流以及大型合同物流在寻求运力的时候，把注意力转向铁总。在这个有奶便是娘的时代，谁做供应商取决于谁更有优势。
也许狼来了还早，等来了的时候恐怕我们就成了砧板上的肉了。打铁还要自身强，不管怎样，日子还得过，生意还得做。铁路想在快运市场站住脚恐怕也不是一朝一夕的事情，等你感觉到疼的时候，恐怕别说反击，逃跑都成问题了。各位专线物流同仁，是该抬头看路的时候了!
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