快递末端建设终极模式构想

众所周知，“一公里瓶颈”、“一公里痛点”不仅仅严重制约着快递、物流行业的发展，也因为关乎亿万百姓生活而上升到国家战略层面，其重要性可见；

，又因为“一公里”直接面对C端用户，具有重要的商业价值，多种不同行业的公司都想跨界参与和事实上已经在积极介入这一领域布局或创业。

截止目前，效果不算好，这是不争的事实，笔者作为快递行业多年从业者，末端行业最早的创业者之一，有一些行业思考，观点分享给大家参考。

（零公里CEO裴承前）

一组简单的数据对比，2016年全年包裹量超过300亿，按照阿里马总的四个多月前的预测，2020年包裹总量超过1000亿。

这也就是说，如果仍然按照现在快递公司的发展模式未来几年需要的快递员是现在的三倍以上，当前20到35岁的快递员比例已经占到80%以上，普遍面临着工作强度大，收入偏低，相当比例的投递人员涉及到没有公司承担他们缴纳社保的困扰。

而未来95后，越来越多的接受高等教育，愿意参与快递，或电商包裹末端配送的人员是逐年减少趋势，业务量的刚性上涨，派送人力的持续减少形成巨大的短缺豁口，如何来解决这个问题？

与之对应的还有非常多的问题，比如各家快递公司或电商包裹末端配送的小货车、三轮车、两轮电瓶车，甚至于摩托车，在本已经拥堵的街区路段上四处穿行，不仅仅效率亟待提升，带来的交通隐患及环境污染也是广泛被关注和难以解决的问题。

而快递包裹作为发件人意志的延续，包含了发件人对安全，信任的期待，作为承接方，这是一个非常严肃的责任承担问题。如何解决末端的问题？让包裹有序，高效投递到用户手中，这是一个超级大的社会命题，也是一个超大的商业机会。

末端快递公司或电商平台自建还是第三方建设从来无需争论，当前就呈现百花齐放，但开的都不够绚烂而已，快递公司自己末端自建，真正发力还是始自顺丰的“嘿客”，后调整为“顺丰家”，再演变为现在顺丰优选的线上线下店，效果如何有目共睹，然后还有百世的“邻里”，圆通“妈妈驿站”，韵达“速邸”，申通的成都OTO试点门店建设等等。

各家快递公司争先恐后，加速、加紧布局末端投递网络节点建设，电商平台也一样在发力，比如京东的末端人工自提点，或自助柜建设，还有阿里旗下菜鸟网络的“菜鸟驿站”等等。

（资料图）

不论是总部体系直接投入建立末端网点，还是加盟体系建立末端门店，都涉及到两个方面，费用方面，店面装修，持续的租金和运营成本，收入方面，单一快递或电商公司涉及门店或终端站点业务量始终不足的问题，看不到尽头的入不敷出是这个模式的客观写照，盈利永远成为伪命题，谁会来为此买单？如果子公司建立不起一个自身造血的功能，永久靠母公司输血来养活，这个自古也没有这样的成功案例。

我们通常把末端投递的场景分为五个大的类别，社区、工厂医院、园区、写字楼、学校，一方面末端门店建设需要这些对应的资源，而这些网点资源其实是有限的，每类场景是物业，居委，业委，或地产商，等等某个或某几个机构或代表来决定哪家公司入驻的，涉及的不仅仅是利益关系，而涉及其它许多复杂的因素，通常这些场景不可能给每家都提供合适的场所，现实不具备这样的条件，单一快递或电商品牌去开拓末端网点所能承接的成本非常有限，尤其是业务量不足导致收入非常难以覆盖成本，各家都想自建，自家业务不会随便给其它快递公司类型的末端网点，确实有个别区域的快递公司建立的末端也整合了部分快递资源，但这个不具有代表性和普遍性。支撑不起一个商业模式。

一方面，不同场景的用户类型，服务内容和要求其实差别还是非常明显的，想通过一个模板去全场景设立统一服务规范的末端网点，最终用户也不会买账。所以还需要有细分的布局意识。

所以笔者认为，未来中国快递，电商包裹的末端配送是按照五类甚至更多类细分市场，比如专注写字楼的“零公里”，校园市场的“递易”等，由不同场景搭建起来的第三方网点来承接的，他们可能是专业第三方公司，也可能是小卖部，小超市，夫妻老婆店，也可能是通过末端铺设的智能快递柜等。

而各家快递公司，或电商包裹同城配送公司，通过环保的四轮电瓶车，集中派送到这些站点，或网点投递。

这不仅仅是道路交通，环保等方面的现实需要，也是快递公司无法承担人力成本上升，解决不了人力缺口的客观需要，这是末端投递商业的发展方向，也是趋势。