1、产业结构布局在很大程度上决定了物流的成本和效率。
大面说，第三产业在GDP中的比重越高，则物流费用占比下降的概率越大，运1吨钢和1吨芯片，运费差距不大，但物流费用比重前者高很多。产业空间结构布局上，重货运输距离下降，也会降低物流成本。
这需要社会能源结构匹配，比如氧化铝产业，如果东部有跟西部一样便宜的电费，则物流上就不用受进去的货多、出来的货少、长距离运输的苦，完全可以在东部沿海城市完成，如此，同样的产值，物流费用大幅度下降。
2、人口结构会改变物流运作方式，增加透明度，降低交易费用。
人口结构重点在两个层面家族小型化和劳动人口下降。
坚持执行三十年的计划生育政策，使过去的大家族逐渐小型化，过去三就有可能串联起上百人的亲人关系，并通过差序格局形成很好的管理秩序，不要说物流生意，就算是产业链的各个环节都可能链接在一起;
现在三能形成亲戚关系也就10人左右，这种人口结构的变化使得社会各个环节更有可能走向公平、透明，裙带关系无法满足生产需要，既然是对外，不如通过平等公开的程序，选择性价比的供应商。
劳动人口下降，一方面会导致人的成本上升，另一方面会促进设备的无人化，而后者在生产企业尝到甜头后会给予正面的反馈，当前物流各个环节都实现自动化、无人化甚至智能化的趋势基本已经无可阻挡，如何加速顺势，是物流企业要考虑的点。
3、社会政策不协调，极大地增加物流成本。
两个社会政策对物流的影响已经深入到各个环节税收安排和社会保障。
税收安排方面，增值税成为了物流企业集中、兼并重组和形成行业优势的重大阻碍。物流处于经济活动的末梢，尤其是到司机更是如此，末端获得增值税票的途径和动机都不足，而且我们所看到的增值，可能仅仅相当于司机的劳动报酬，这些可能是扶贫的对象。
但由于增值税政策安排，正规的企业或者要进入到资本市场的企业，增值税进项成为物流绕不开的坎，而物流企业要发展，又需要与资本市场对接以形成资本方面的优势，于是可以看到一些畸形的商业模式在物流行业诞生。
比如物流平台或者物流企业本可以直接对司机进行结算和调度，但一定要让司机挂靠在车队企业(挂靠在车队，实际上还是司机个人对自己的车负责)，增加业务流程的，增加司机的收款风险和货主企业的物流成本，税收制度的影响远不是物流行业自身能解决的。
社会保障有个巨大的坑。从事物流行业的人，大多来自农村，在当前社保全国统筹的情况下，进城务工的农民在各自户口所在地已经有新农合保障，有的地方还会有保险公司介入形成大病保险，农民工其实不想缴纳五险一金，一方面成本较农村高，另一方面用起来也不互通、不方便;
但在企业制度安排上，所有企业的合同员工必须缴纳社保，根本原因是用这些人的人头费来弥补过去社保的亏空，带给企业的是无法规避的成本。这个坑不是物流行业自己能解决的，很多企业同样无法避免。要提高企业的效率和活力，需要其他渠道解决社保需求。
4、技术发展极大提升物流效率。
这里主要是指普适性技术在物流行业的应用，比如通信技术、云计算和大数据技术使仓储里的机器人动起来，使很多过去不能实现的场景都能得到大规模运用，只要身在其中，处处能感受到技术带来的物流领域的变化，识别、入仓、分拣、搬运、传输、测量等等各个环节都在快速更新。
5、城市规划是提升共同配送效率的重要手段。
如您所知，共同配送的基础在于相同或相似行业做大货量规模后，通过仓配一体化管理，实现效率提升，比如同城中向超市的配送——世纪华联在杭城10多个超市，集中协调社会储运设施后的配送可能效率更好;
或者苏宁、国美及京东的家电配送等，还有其他类似的产品，城市规划部门要做的是将这些功能类似的板块集中，促进物流资源的集中。规划，不是物流能够解决。
，物流与社会各个要素高度相关，要提升物流全链条效率，不仅仅要练好内功，还需要外部条件的改善。如同企业管理一样，在多目标约束条件下，若各个目标无法达成一致，局部的效率提升会导致整体效率的大幅度下降，这就需要决策者能够站在更高层来统筹协调，从而带来整体效率提升。
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作者老马人生杂谈