目前市场上关于共同配送尚无统一定义。双壹认为,快递行业共同配送是指为了提高配送效率,将多个快件品牌一起进行分拣、投递、签收的配送方式。在中国派件难的重点地区,共同配送已经逐渐发展起来。
为什么共同配送在近两年越来越受到重视呢?是什么因素驱动了共同配送模式的发展?双壹认为,共同配送的发展是基层网点在被动局面下的主动选择,主要受业务驱动和要素驱动两方面推动。
我们先来分析业务驱动。在快递行业发展初期,网络覆盖不全,单个网点派件量少,但派件半径过大。单个品牌派件量不足以养活一名快递员,公司的配送成本极大。这个时候,有的网点(比如桐庐的分水镇)老板通过取得多家快递品牌经营权,进行混合的配送,大大降低了公司的经营成本,提高了快递员的收入,快递的共同配送开始出现。快递发展到现在,三四线乡镇级网点同样存在着派件量与派件员工作量的不对等,乡镇级末端网点生存压力巨大,而通过共同配送可以大大的提升区域快件密度,对于缓解网点经营的压力,有显著的效果。
除了业务驱动,共同配送还受到车辆、场地和人员等要素驱动。
1车辆驱动
有效的派送车辆能够保证网点的派件效率,而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。2013年至今,在上海、深圳、广州、武汉、长沙、西安、太原等一线城市及二线省会城市,政府开始电摩,大力整治电动车,例如深圳当时有不少的快递员被扣车罚款,甚至人身被拘留。
在中国送快递,尤其是在城市中,电动车是快递小哥的交通工具,并且很难有替代的产品。可悲又可笑的是今天的大城市,很多的快递小哥还在使用人力三轮车、手拉车等方式派件,承包制的网点尤甚,这极大的降低了投递效率,增加了劳动强度。共同配送可以实现快件的集约化派送、数倍的增加区域的快递密度,通过集中接驳等方式,减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题,终“解决”车辆限行的困扰。
2场地驱动
场地同样是困扰基层网点发展的重要因素之一,通过共同配送可以解决场地的问题。2017年北京、上海等各大城市,政府集中的对物流园、仓库、民改非等区域进行规划,要求搬迁甚至部分的强拆,造成大量末端网点无场地可用,经营情况举步维艰。即使事情过去已经快半年了,北京的快递仍然没有完全恢复元气。操作场地,例如临街门面房或仓库的一楼位置,是城市中稀缺的资源,效益低,管理难的快递公司如何能竞争的到!当多家快递合作寻找一个场地,相较各快递品牌独立寻找场地,难度系数下降,并且集中的运营,也便于应对主管单位的监管,因而共同配送可以解决末端对于场地的需求。
3人员驱动
快递公司招工难用工难问题,已经成为长期困扰基层网点经营的老大难问题。人员难招受到多方面因素的影响。从宏观上来看,中国享受了30多年的人口红利开始消失,青壮年劳动力供给呈逐年下降的趋势。从微观上来看,2013年开始,饿了么、美团、滴滴等平台开始高速发展,这些平台与快递员工作性质趋同,工作时间却更自由,快递的一线员工被逐渐分流。因人员短缺而导致的派件积压,是造成末端网点公司的三大件处罚(延误、遗失、破损)居高不下的重要原因。任何快递企业或者说任何企业,人员的稳定都是公司发展的前提和必要条件。而通过共同配送,快递小哥可以以较低的劳动强度,在更短的时间内,派更多的件,收入自然提高,之前很多流失的人员开始回流,因而共同配送有助于缓解末端网点的人员需求。
以上都是从基层方面进行的分析,多年来,从事共同配送的网点,一直在“偷偷摸摸”的进行。而今天各家快递企业总部,对于共同配送的态度也有所缓和。
2017年11月24日,通达系四位回到家乡,参加《届中国杭州国际快递业大会》, 会上联合发出了《桐庐倡议》,其中广为关注的便是“坚持开放合作,推进协同发展”。 随后的12月下旬,各大快递大佬前往浙江龙泉,调研和参观龙泉的共同配送模式案例,通达系某公司高管给予了项目充分的肯定。现在共同配送的春风,在浙江、重庆、江苏等的县一级的城市,迅速的刮起。总部的肯定给予了共同配送事业一支强心剂。
共同配送通过对于多品牌快递的场地、车辆、人员等资源的统一整合,解决当下末端网点配送环节的困难(车辆难、场地难、招工难等),大幅度提升配送效率,提升单兵配送区域快件密度。在提升员工的派件收入的,又降低了员工的工作强度,终改善末端网点的经营状况有了显著的改善。对于消费者而言,相比传统的投递方式,通过共同配送,用户收件更集中,也更方便、更安全。
在竞争日趋激烈的今天,谁的网点能够活下来、稳定住,谁就是王道。黑猫白猫,抓住耗子就是好猫。实行共同配送的网点,是末端被动局面下网点破局的主动选择。
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