从快运业务对巨头的贡献比例来看，UPS货运业务收入占比稳定在16%左右，营业利润占比稳定在9%左右，FedEx货运分部收入占比稳定在12%左右。
对标国内企业，快运业务的比例提升空间巨大，有望成为新的增长点。而近年来家电、家具等大件网购需求的兴起为快运行业(尤其是大件电商快递)增长提供动力。
一、美国零担业高度集中的寡头市场，更大的龙头企业体量
美国公路货运业经历了与我国截然不同的发展历程。
一是美国公路货运起步更早。早在20世纪初，汽运便凭借着灵活性强等优点逐渐进入大众运输领域，成为当时美国铁路运输的重要补充。
二是美国公路货运业曾经历了长时间的管制。从州际商务委员会(ICC)1935年颁布《汽车运输法案》开始，一直到1980年美国国会通过《汽车运输方案修正案》开始放松管制，五十余年的时间中公路运输业面临着政府对运输价格、市场准入退出、运输安全等方面全方位的管制。
从实践结果来看，虽然政府管制的出发点是恶性竞争、维护市场秩序，但实际上对美国公路物流业的发展产生了明显的阻碍作用。在上世纪80年代公路运输业管制逐步放开之后，美国零担物流业开启了黄金发展时期，但竞争也大大加剧，导致大量企业倒闭，市场集中度明显上升。从1978年到1987年，美国零担行业CR4由25%提高到42%。进入21世纪后，快递巨头UPS和FedEx的进入使零担市场格局发生了新的变化，行业中兼并重组频繁，市场集中度进一步提升。
目前，美国的零担物流行业已经处于成熟与联盟阶段，属于寡头垄断市场。行业大规模整合兼并的热度已经退去，市场格局趋于稳定。从市场集中度来看，2016年美国零担行业CR4、CR8、CR10分别达到43.61%、66.94%、74.58%，远高于我国零担市场1.9%、2.8%、3.2%的集中度，更接近我国快递行业的集中度水平。
在高度集中的市场格局下，龙头企业的收入和盈利体量更为庞大。根据SJ咨询的数据，2016年美国零担物流行业规模为349亿美元，换算成人民币约合2264亿元，明显小于我国零担行业的2016总规模1.1万亿元。
但由于市场集中度更高，300多亿美元的零担市场就培育出了11家收入规模超过10亿美元的企业，其中有8家企业收入超过德邦2016年零担业务(102.82亿元，即1584.89百万美元)的营业额。这意味着，未来随着我国零担市场集中度的提升，零担龙头企业在体量上仍然有着非常可观的增长空间。如果对照名FedEx Freight的市场份额(2016年为16.99%)，按照零担行业1.1万亿的行业规模估算，我国零担企业的营业额有望达到1870亿元以上。
二、从UPS、FedEx的收入产品结构看快递企业的快运发展空间
美国快递业巨头FedEx与UPS都是通过收购方式进军快运业务，2016年其零担业务营业收入分别排美国零担行业位与第五位。
从2008-2016年两大巨头的营业收入与非经常项目前利润(为了更好反映企业主营业务的经营业绩，此处选取非经常项目前利润，剔除非经常项目的影响)变化情况可以看出，两大巨头营业收入与非经常项目前利润体量差异较小，差异在于二者增速。
FedEx17财年(16年6月1日-17年5月31日，依此类推)与18财年营业收入增速分别为14%、25%;UPS在15年、16年的收入增速分别为6%、11%，FedEx收入增速更快。，FedEx非经常项目前利润增速远高于收入增速，15-18财年非经常项目前利润增速都高于100%;UPS的非经常项目前利润增速基本与营业收入增速保持一致(2012年员工养老金计划支出48亿美元导致营业成本大幅上升),可见FedEx成本管控能力较强。
从收入产品结构可以看出，2005年之前，UPS的货运收入(2002年之前货运规模很小，被并入非包裹业务;2002年之后非包裹业务正式变为货运与供应链业务)占比较小，不足10%;2005年并购OverniteCorp.(现称为UPSFreight)后货运与供应链业务收入占比迅速提升;之后收入产品结构稳定，目前货运与供应链业务收入占比稳定在16%左右。
从利润的产品结构来看，2006年之前货运业务对利润贡献极小，甚至处于亏损状态;考虑到2007年公司养老基金计划大幅支出导致国内包裹业务亏损1406百万美元，2007年利润产品结构中货运与供应链占比急剧上升至39%这一数值不具有参考意义，营业利润产品结构图中已将2007年剔除;2008年由于美国经济衰退与燃油成本上涨，货运部门营业利润为-450百万美元;09年后货运与供应链业务基本步入正轨(2012年由于line haul网络增长4000万美元与燃油成本上涨30%，货运部门营业利润为15百万美元，同比下降97%)，对利润贡献率稳定在9%左右。
FedE虽然在1998年就收购Caliber System集团(包括子公司Viking Freight)正式进入零担市场，在2001年之前这场收购对公司贡献主要体现在Caliber System子公司RPS带来的快递业务收入。直到2001年公司收购美国另一家区域零担龙头American Freightays，FedEx才单独成立联邦快递货运，将货运业务独立出来。
收购American Freightays为公司2001年带来6.3亿美元的收入贡献，在2002年公司将American Freightays与Viking Freight分别重新命名为FedEx Freight East和FedEx Freight West。2002年后货运业务进一步做大做强，除了2016年并购TNT为联邦快递集团带来7401百万美元的收入贡献，从而导致货运业务收入占比略有下降外，目前货运业务对收入贡献稳定在12%左右。
纵观2016年中国零担行业收入前十位，快递企业中只有对标UPS与FedEx的顺丰以23.4亿元的零担业务收入在行业前十中占据一席之地。除了顺丰、百世(2016年货运业务收入排零担行业第12位)，国内其余快递企业的快运业务都处于发展初期，业务量较小。
截至2017年6月，顺丰拥有专业重货网点478个，重货中转场8个，场地总面积超过18万平方米，覆盖全国31个省(区、市)的236个主要城市及地区，配备专业车辆3000余台，专业设备工具212项。时效和质量方面，重货快运产品时效达成率为90%~95%。2017年前三季度，顺丰重货业务收入为29.7亿元，同比增长86%，占总收入比例为6%。如果按照UPS较为稳定的货运业务收入占比16%来算，顺丰前三季度的货运业务收入可以达到79.7亿元(顺丰17年前三季度总收入为498.3亿元)。
百世快运凭借现代化的作业设备、信息化管理，以及全国统一的标准化流程等核心竞争力，发展迅猛。截至2017年9月底，百世快运已拥有130多个转运中心、7500多个服务网点，以及2400多条班线，服务范围覆盖全国。2012~2016年，百世快运业务量年均复合增长率达93%，2017年前三季度百世物流货运业务收入22.1亿元，占总收入比例已达16%，货运业务全年收入占比有望超过UPS。
对标UPS与FedEx，从国内各企业快运业务收入占比可以看出，快递企业的快运业务收入占比提升空间巨大，有望成为新的增长点。
三、家电等品类渗透率提升将推动5-100kg产品成为快运增长焦点
电商多年的发展形成了网购的消费习惯，以前由于物流能力的限制网购以小件为主。而近年来家电、家具等大件网购需求的兴起为快运行业(尤其是大件电商快递)增长提供想象空间。无论是从快运业务营业收入(值)还是从快运业务收入占比(相对值)来看，快运市场发展空间都很广阔。在巨大的增量市场中，大家电、家具等品类电商渠道渗透率提升将推动5-100kg公斤段产品成为物流增长的新焦点。
据贝恩预测，目前渗透率较低的大家电、家装等品类到2020年电商渠道渗透率将分别达到55%、25%。受益于大件电商渗透率提升，快运市场5-30kg增速将达到25%，居所有公斤段之首，30-100kg公斤段增速将达到20%，5-100kg产品应是布局快运重点。
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作者王品辉 张晓云 龚里