近日，国家发改委发布了《2015年全国物流运行情况通报》，其中的数据显示，2015年，社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比率为16%。中国物流成本占到一些生产企业成本的30%至40%，如果物流成本能够降下来，无疑对生产企业和物流企业都是利好消息。对此，各地出台了降低物流成本的措施，而降低高速公路收费是主要内容。
中国目前已经进入工业化的中后期，构建大物流体系也是国民经济转型的重要支点，物流成本降不下来，很多企业就不可避免地遭遇“雁过拔毛”的尴尬和痛苦。
中国的物流成本是不是很高，见仁见智，有人比对了中美的物流成本，单位物流成本，美国的确比中国高，美国的物流体系比较成熟和完善，效率要比中国高得多。也就是说，中国物流的时间成本要比美国高得多，加上各种隐性的收费，物流成本拖累经济发展也是事实。
即便是中国物流成本比美国低，也不是中国不进行改革的借口。毕竟中美之间的产业结构存在很大的差异，美国经济在近三十年来已经高度金融化，虚拟经济成为支柱，而中国经济还是在“物质”层面，物流本身就是国民经济非常重要的组成部分。有关测算表明，物流成本占GDP比率下降1个百分点，能够创造3000亿元的产出。因为中国经济与物流高度的相关性，物流改革也是经济转型的核心内容。
最近几年网购的迅速发展，让人们体会到了一种商业模式中，线上与线下的联动，改变了人们的消费习惯，足不出户便可以实现“全球购”。与其说网购成为一种新的商业生态，不如说它在最大可能地减少了商品的流通成本，在这个过程中涉及一大批物流企业。
在最近几年中，消费者也普遍享受到了快递服务越来越人性化，而价格则不断下降，因为市场竞争，物流企业的利润率也不断被压缩。电商或者网购的发展最终要受到物流成本的约束，如果不能降低物流成本，那经济发展就会受到明显而直接的约束，也就是，物流企业和物流管理部门如何分利的问题。
各地将管理高速公路收费作为降低物流成本的主要杠杆，也算是抓住了降成本的关键所在。对于普通人来说，现在自驾出行的成本中，高速公路收费可能超过了油费，，如果汽柴油价格大幅上涨的话，可能高速路收费之高就没有那么明显了。普通人的感受，应该是最真切的。
高速公路收费有没有必要性，有，为了满足公共产品的供给，需要部分地使用市场的手段，谁用谁付钱。收费是不是合理？全国各地的收费没有根本的差别，这显然是不合理的。从各地改革措施来看，只是让微利而已，比如，使用ETC给予5%的优惠等。
反过来看快件的价格则有30%的下调，给消费者节省了不少开支。因为高速公路是垄断性的行业，无论是自然垄断还是行政性垄断，都具有定价权。各省都有自己的高速集团，而这些高速集团已经成为超大型的企业，已经多元化经营，笔者曾看到某省高速公路集团在省城的核心地段拥有一大块地皮，等待开发。
高速公路最终还是具有公共产品的属性，那么以“收回成本”为由而不断收费，是不是合理呢？所谓的“成本”仅仅是修建、维护以及偿还债务的成本，还是包括这些企业内部经营的成本呢？作为公共产品，物流成本算不算成本，如果物流的高成本变成了高速公路企业的高收益，那么这种收益到底是租金还是真正的收益呢？
物流成本在GDP的高占比说明中国经济还没有真正升级与转型，我们还是制造业的大国，处于产业链的中低端，如果经济不能成功转型，那么，这种高占比就难以扭转。，物流成本之高也是经济转型的障碍和痛点，现代市场经济需要夷平各种行政性的障碍。互联互通不仅是国内外的联通，更是统一国内市场的构建，大物流体系本身就是国内市场的支柱性的力量。
让市场的归市场，让政府的归政府，物流成本的降低不是恩赐于某些企业，而是真正提高经济的效率和活力，普惠于中国亿万消费者。降低的物流成本是让利于民，更多的是通过市场网络，让经济获得更多的正能量，某些垄断企业的获利，毕竟无法产生“溢出效应”，最终让资金沉淀，形成经济运行中的“梗塞”。
是时候降低物流成本了，让物流轻装上阵，经济的血液会带着更多的氧气和养料，服务于中国经济的历史性转型。
