现状水产物流处于发展瓶颈期
一直以来，由于鲜活水产品品种繁多、生产受季节影响大、易腐等特点，在物流过程中对物流技术装备和物流功能要求相对苛刻。为保持鲜活水产品长距离运输的鲜活性，充氧运输、无水运输、麻醉运输等技术相继出现，活鱼运输车、玻璃钢运输箱、运鱼筒、运鱼帆布、聚乙烯活鱼运输袋等设备也相继出现。
，尽管物流技术近年来得到大步提升，但鲜活水产物流仍处于原始状态，并没有形成一个完整的物流产业。在本报记者采访顺丰物流成都片区相关负责人张警升时，他坦言“在政策上对于快递公司有明文规定，在运输中只能接受没有生命物品的业务，不能承运具有生命的物品。，目前顺丰快递还没有涉及到水产类活体运输环节。”
放眼整个水产物流运输环节，水产活体运输目前尽管看上去是一片“蓝海”市场，但由于政策、市场、技术、成本等多方面的原因，还难以吸引我国众多物流企业的眼球。，水产品物流运输环节的发展与改进，长期处于瓶颈状态。
工具传统 运输技术落后
近年来，电子商务平台在全中国大行其道，其背后的物流运输技术和运输设备也逐渐完善。与高效率的电商物流配送相比，水产行业整体物流组织仍处于一盘散沙之中。记者通过走访发现，大多数水产批发市场冷链物流配置不完善，水产品物流设备相对比较落后，水产品在运输过程中的品质损耗较大。目前，冷链体系配置仅能够在极少数大城市实现，而处于水产品养殖、捕捞、加工的核心位置的乡镇、农村区域却难觅其踪。
，虽然目前市场上推出了很多具有冷藏功能的运鱼车，但并未得到个体批发商们的青睐。原因在于，对于个体批发商而言，冷藏车价格较高，功能相对单一，可利用率低。很多商贩仍然会选择相对便宜且重复利用率高的组装车。《中国渔业报·第一水产》记者在走访位于四川省成都市的某水产品批发市场时发现，整个市场没有一辆专业运输活水鱼类的冷藏车，市场上全是商贩自己组装的运鱼车。
一位运输鱼的司机告诉记者“目前市场上运输淡水活鱼使用的所有车辆，基本上都是个体鱼老板自行购买、组装而成的。鱼老板根据自己的需求决定购买的车型，再配置合适载量的鱼罐装在货车上，安装上供氧设备，组成一辆运鱼车。当运鱼车空闲时，鱼老板把鱼罐和供养设备卸载下来，还原成普通货车运输其他货物。相比之下，专业运鱼冷藏车只能用于运输生鲜冷藏产品，不能改装，就显得不太‘经济’。”就成都当地一些水产品批发市场的运输情况来看，正如该司机所言，大部分个体批发商的水产品运输都还是处于比较传统的阶段。
运输环节多 流通成本高
对于沿海居民而言，一顿海鲜大餐不算什么，花不了多少钱。但对于内陆居民来说，一顿丰盛的海鲜大餐可能堪称“天价”。比如，同样是沿海渔场捕捞起来的水产品，当地居民可能十几块钱就能买到一斤，但内陆居民可能要花费几十甚至上百块钱。水产品从沿海运到内陆，味道还是一样的味道，外观也没发生任何变化，为什么身价会暴涨如此之多呢？究其原因，还是在流通环节。
水产品从出塘到消费者手中，一般会经历养殖户—中间商—消费者这三个环节。这其中至少包括两个运输流通过程，而由此产生的运输费、人工费、过路费、油费、液氧费以及冰块费用等层层叠加，就形成了高额的流通成本。一位常年在四川和湖北之间运鱼的司机给记者算了一笔账四川中间商到湖北养殖户那里进货，空车前往，到湖北装一万斤鱼回成都，整个来回仅仅是花在运输中的费用摊到鱼价上面，一斤鱼就要高出一块钱。如果是夏天天气炎热，为减少鱼在运输过程中的耗损，商家通常还会减少运输量，从而导致运输成本更高。
以上仅仅只是一次直接运输环节的成本，如果运输路线长，中间可能会出现更多的渠道环节，每一个环节都会产生相应的运输成本。等水产品达到消费者手中，价格自然也就水涨船高。
市场意识不强 信息滞后
受资金、技术等客观条件的限制，加上对信息意识落后，很多物流企业至今依然停留在人工操作管理阶段，只有少数大型物流企业实现了部分分项的信息化。特别是水产物流运输需求最大的内陆地区，物流体系更是松散，具有冷运能力的物流公司屈指可数，整个冷链物流的发展仍停留在一二十年前的传统运作阶段。
在成都某水产品市场做了多年冰块批发的刘先生告诉《中国渔业报·第一水产》记者“目前成都市大部分水产品经销商都是各自承运货物，并没有专业的物流公司为其进行管理运作。很多物流公司表面上打着承运水产品运输的旗号，实际上是为个体运输司机提供单位挂靠服务，并没有物流承运的业务。比如，自己运输冰块的三个大货车都是采用挂靠物流公司的方式，以便减少车子年审所花的时间。”
据了解，市场上像刘先生这样的商户还有很多，这更加剧了水产物流市场的混乱。，记者还了解到，即使在水产业比较发达的珠三角地区，水产运输也未能形成一个整体的物流运输体系，许多水产养殖户甚至要自己承运货物，利用原始的罐车方式运输水产品。
水产物流操作管理的欠缺和落后，不仅导致运输效率低、效果差、市场反应速度慢，而且致使运营成本高，资产利用效率低，损失浪费大。种种难题，使得水产物流改革迫在眉睫。
