随着房地产调控政策陆续出台，楼市不断降温，而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约，物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等配置要素影响。
市场“无形的手”把越来越多的资本带入，稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望，使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中，进一步加剧了竞争性和稀缺性。
政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度，尽管在《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市，但在具体实践中，一些地方政府却往往突破各种政策限制。
“无形的手”和“有形的手”合力，让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大，但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区（基地）调查报告（2018）》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%，平均投资总额为14.5亿元，2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里，但也承认了实际走访调研中，部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。
笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区，发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3，而经营收益和上缴利税更是难以启齿。
投资强而经营弱的原因，在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时，可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力，由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。
目前，一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加，而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划，软件无法匹配硬件，管理能力无法匹配硬件和软件，而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。
经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线，却发现在线库存堆积如山，甚至影响作业空间，其原因是日本装配线原节拍时间是43秒，而国内装配线节拍只能达到3分40秒，在线库存必然堆积如山；上海浦东机场准点率为52%，而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%，浦东机场跑道数5个，成田机场跑道数仅有2个，原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里，而浦东机场距离是3倍-5倍，起飞频率则是数倍至十数倍，硬件再好，软件和管理不配套也只能不准点。
规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升，但由于经营者急于提质升级、贪大求全，复制其他高大上景观，景区建设得越漂亮反而景点死得越快。
自然资源部部长陆昊提出“多规合一”的国土空间规划，深度体现了管理经济学统领规划的理念，较为合理。
物流园区规划，既需要深度了解区域内产业链生态圈的需求，又要深度了解自身要素禀赋，更需要预测物流园区切入原有产业链生态圈形成新产业链生态圈时产生的正面/负面效应，并预设可控投资时间进度和空间进度的机制。
打造“资本+物流地产”产业链生态高溢价能力的标杆企业当属普洛斯（GLP）。
作为中国最大的物流地产提供商和服务商，普洛斯拥有3340万平方米物业总面积和1750万运营仓储面积，开发、建设和管理了267个物流园和工业园，并利用房地产信托投资基金（REITs）的轻资产运营模式，将资金回笼时间从10年缩短到不足1年，特别是利用园区网络化、规模化及第三方全过程物流服务吸引优质客户。百世快递、京东、德邦、唯品会和中外运长航等知名企业名列承租前5名，亚马逊等电商企业、屈臣氏等快消品企业、百胜等快餐企业和大众等制造企业也与普洛斯长期签约，2017年高达70%出租率使得普洛斯在园区建设、招商和出售（私募基金）等项目都能在1年内完成，随后物业管理和长期运营又保障了稳定的收入源。这种高周转、高杠杆且快速迭代的轻资产运营模式以垄断性的绝对优势雄霸中国物流地产行业。
，普洛斯为吸引资本进入私募基金，将土地增值计入收入源，而国内绝大多数物流园区并未计入。普洛斯具有先发优势的成功也难以在其他物流园区运营上简单复制。但新增物流园区可以在理念复制基础上再进行优化创新（可变、加减、逆向、换位、倍增等）、升维创新、生态创新和元模式创新驱动的CODEX方法（第三代创新技术）实现新的突破。而今最可能实现就是升维创新后寻找要素禀赋中蕴含的“无本万利”。
升维创新是指将产品功能或服务内容提升更高维度，找到更广阔时间/空间的外部资源；而“无本万利”是利用可控且低成本的闲置或少用资源，获取更多的边际溢价。
美国的Uber共享汽车和Airbnb共享房间实现了闲置资源的复用，而中国的摩拜和ofo共享单车则实现了资源的分时租赁，这都属于“一本万利”模式。如何在物流园区要素禀赋外扩展时间维和空间维是物流园区规划升维创新的关键。
笔者在长治潞城现代智慧物流产业园规划中，以参与四方近零成本“无本万利”运营模式成功地将铁路、政府、民营企业和基金有机融合在一起。北京铁路局以铁路运能运量作价股权，长治潞城政府以土地资源作价股权，民营为主体的混合所有制企业以管理能力作价股权，物流基金以投资和资本管理作价股权。
四方拥有资源的使用成本基本为零，并可根据运营状况随时控制拥有资源的增减，而分享利润却是按股权即时可得。这也是长治潞城现代智慧物流产业园规划建设不到半年就开始实现运营收入、未来可望高溢价的根本原因。