摩拜与OFO的“下半场”：供应链成为角逐核心

　　共享单车竞争日渐激烈，已深入到供应链。

　　4月19日，共享单车的原创者和领骑者ofo小黄车对外宣布，与全球最大的自行车制造商富士达签署战略合作。这一消息像一枚渗水炸弹一样在业内掀起波澜，ofo的举动明显告诉人们，共享单车的“下半场”的核心就是供应链的竞争。

　　富士达是全球最大的自行车生产制造商，拥有强大的全球自行车供应链整合能力、成熟的自行车生产研发品控体系以及快捷经济的采购优势，具备车架生产焊接、自动化涂装烤漆及自动化生产线全方位生产配套能力，这是同行业其他生产型公司不完全具备的条件。而且其拥有世界规模最大的现代化车架生产基地，并将在年底启动年产能5万吨的氢合金工厂，这意味着富士达具备了从源头实现产品的生产能力。

　　， 富士达拥有国内唯一一家由发改委、科技部、财政部、税务总局、海关总署和国际实验室认可合作组织（ilac-MRA）联合认定的企业技术中心，已取得超百项专利成果。

　　，ofo与富士达战略合作，每年将获得富士达超过1000万的单车产能，独享全球1/8的单车产能，这也是共享单车行业迄今所获得的单笔最大产能。

　　，富士达将专为ofo提供数十条产线。这些产线整合了全球单车制造的优势资源，产线的自动化水平和工人的操作水平均高于行业平均标准。

　　，ofo将利用富士达现有的物流渠道资源，加速出海进程。富士达积累了不同国家和地区、不同人群骑行习惯和体验的数据，为打造适合全球各地用户特点的小黄车提供强有力的支撑。

　　，ofo还将充分利用富士达的技术研发优势，双方联合组建全球共享单车研发中心，以安全、便捷、免维护、防盗、智能为原则，对共享单车的车架、外观、涂装、零部件、智能硬件等产品细节进行研发，引领共享单车的硬件标准。

　　共享单车的供应链能力包括车辆产能和维护，这是由效率和成本支撑的关键环节。对于共享单车来说，对产业链的掌控力至关重要。谁能全面整合全国各地的自行车工厂，打造完整的供应链体系，谁就具备难以超越的竞争优势。

　　ofo与摩拜单车由于一开始便对产品的定位不同，注定将在供应链产能上有所偏差。

　　ofo的平台模式ofo的目标是“不生产自行车，只连接自行车”，ofo采用的战略是联合全国各地自行车厂，采购生产，模式更加轻便。

　　目前，ofo已接入了飞鸽、凤凰、永久、天津富士达等专业自行车供应链企业，有数据显示年产能可达到1780万辆，如果算上从部分中小厂商处采购的单车，满足高速增长的共享单车需求不成问题。

　　值得一提的是，ofo不仅储备了全球40%的供应链，据说还签订了排他协议。ofo在上游工厂的布局，可谓野心勃勃。

　　摩拜的重资产模式由于一开始便定位于智能单车，摩拜单车在技术设计及应用上下足功夫，轮毂、热橡胶发泡轮胎、轴传动、全铝车身、嵌入GPS和独立SIM卡片的智能锁，即便曾被质疑设计过剩，25KG重的车身影响了用户体验，但不得不说膜拜一代确实带给人不少惊艳。

　　可提高难度系数是要以降低产能为代价的。在供应链方面，摩拜选择了重资产、自工厂模式，并采取定向制造。虽然与富士康达成合作，但在产能上还是落后ofo一些。

　　值得一提的是，富士康是典型的代工企业，天津爱玛则是专业的电动车厂商，所以这些供应商在生产和研发上给予摩拜单车的支持可能不及富士达给ofo的支持多。但如果摩拜的自工厂模式能运营良好，其打造供应链闭环也不成问题。

　　衡量区域单车的合理投放数量，使供需达到平衡，既不影响交通还能方便用户随时随地取用，这非常考验两家的运维能力，背后是极其复杂的大数据与综合运算能力。

　　带有GPS的智能锁似乎能为调度问题提供更科学的数据支持，但其高额的造价却加重了用车费用收入与支出间的失衡。但在这一问题上，ofo与摩拜单车所形成的差异正在逐渐缩小。

　　ofo通过迭代已经开始小规模测试智能锁版，最迟到今年下半年，ofo也会大规模铺开。这也意味着摩拜单车曾依靠智能锁减少调度人员所建立起的运营优势将被逐渐缩小，而ofo通过降低车辆生产和维护成本的护城河也将被填上一截。

　　对于整个供应链体系来说，生产制造是一方面，单车的运维也是决定企业生死存亡的重要因素。而摩拜和ofo在运维方面还是存在很大差异。

　　对盈利态度不同作为互联网项目，共享单车也同样逃脱不了如何“盈利”这一问题。而ofo和摩拜单车传达出的，却是两种截然不同的态度。

　　摩拜创始人胡玮炜在回答盈利模式提问时曾说“失败了，就当做公益”“思考盈利会限制想象力”“我的出发点是这是非常有意义、非常有价值的事情”……

　　摩拜单车CEO王晓峰则曾透露，“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们继续发展。”

　　相比之下，同样面对盈利问题，小黄车则显得要自信一些。ofo创始人戴威曾说目前ofo已经在部分地区实现盈利，希望能在明年实现全面盈利。

　　运维成本有异ofo和摩拜单车的态度之所以会呈现如此差异，与所面临的运维成本不同有关。

　　ofo创始人兼CEO戴威曾透露，ofo单车造价几百元，一辆车每天只需要完成1.5单，就可以抵消所有的车辆折旧与公司运营成本。不过ofo单车的损毁率一直居高不下，据了解损毁率目前高达20%。虽然由于造价成本低，维修费用不会太高，但如果ofo长期不能改变这一现状，或许会对市场占有率有大的影响。

　　摩拜单车的情况有所不同。据有人测算，设计生产1辆摩拜单车的成本为3000元左右，lite版本控制在千元以下，但造价依然不低。高昂的造价意味着摩拜单车必须具有更高的使用率和使用频次，更少的维护和运营成本才能填补这一空缺。

　　虽然两家的运维成本有差异，短期内看，摩拜的投入高一些，毕竟它做的是重模式，而ofo的投入则低很多，但短期内投入的高低并不能决定未来的成败。ofo急需解决损毁率高的问题，而摩拜急需降低成本，究竟谁能把运维成本降下去还有待市场检验。

　　押金何去何存共享单车的押金究竟何去何存，这也是人们普遍关心的一个话题。

　　摩拜单车押金299元/人，ofo押金99元/人，按照摩拜单车2016年12月份313.5万人比ofo高出3.3倍的活跃用户量来算，押金存放于银行专门账户所带来的利润是摩拜较高。

　　但“交付平台的押金存在不安全性”的认知却在不少用户心中埋下了疑窦的种子。有用户甚至选择“押金骑一次退一次，时间不拖长，虽然麻烦，能保证本金安全”。

　　ofo似乎不想拿押金在盈利上做文章，此前已经联合蚂蚁金服达成战略合作，在上海地区实行芝麻信用分数高于650分免押金活动，这个举动不仅能安抚用户恐慌心理，而且也能通过信用机制引导用户规范用车。

　　ofo一旦大范围推行免押金活动，那么押金数量可观的摩拜单车恐怕将难以端坐，外界设想的通过押金赚钱的方法或许也难以实现。不过这对于用户来讲应该是一个好消息，因为再也不用担心押金不翼而飞的问题出现。

　　其实对于盈利模式，不管摩拜还是ofo都处于探索期，正如摩拜CEO王晓峰说的“外边那些人经常没去花时间想，就简单算一个数，没那么简单，对我们来讲，这个模式全世界没有，不能指望既有商业模式来套。”