重物流模式进入生产企业

　　“我国要顺应物流业创新发展趋势，深入推进物流领域‘大众创业、万众创新’，打破地方保护和行业垄断，破除制约物流降本增效和创新发展的体制机制障碍”，在《意见》中，这样一段表述赫然在列。

　　中国快递业协会副秘书长邵钟林向北京商报记者分析称，目前，在我国社会物流总费用中，开销占比最大的分别是过路过桥费、油费和劳动力成本，如果其中一项能够降低，不仅企业的成本结构会随之改善，作为产业链最终端的消费者也能节约不少开支。

　　邵钟林表示，物流业的地方保护主义主要体现在两方面，有时候，原本国家政策层面规定各省应当撤销、取消的过路过桥费，但部分地方政府为了保持当地财政收入，不愿及时撤销这项费用，造成了物流费用居高不下。除此之外，还有地方政府对于省内、省外的物流企业无法一视同仁，往往会在企业登记注册、签订合约、税收、车辆通行时间及通行权限等方面为省外企业设置门槛，形成了保护性的地方政策，制造了不平等关系。

　　为此，国家发改委拟规定，我国需研究制定推进物流业与制造业融合发展的政策措施，大力支持第三方物流发展，对接制造业转型升级需求，提供精细化、专业化物流服务，鼓励大型生产制造企业将自营物流面向社会提供公共物流服务。邵钟林分析称，此举可以让大型生产制造企业被限制的物流供给能力与全社会的物流需求进行有效对接，既可以加剧市场竞争，打破地方保护和行业垄断，也能让物流价格随之下降，减轻企业负担。

　　实际上，我国具备自营物流能力的大型生产制造企业并不少。国企改革专家、上海天强管理咨询有限公司总经理祝波善告诉北京商报记者，由于我国第三方物流配送企业起步较晚，长久以来，大型工业类、建设类央企都习惯于配备相对标准化的自营物流，作为辅助性子公司支撑主业产品销售。

　　北京商报记者在宝武钢集团官网查阅发现，该集团组织机构中，负责贸易配送的企业共有6家，其中，上海宝钢国际经济贸易有限公司的官网简介中明确指出，该公司承办海运、空运进出口货物的国际运输代理服务，包括揽活、订舱、仓储、中转、集装箱拼装拆箱、结算运杂费、报验、保险、短途运输及咨询业务，还可以提供包括水路货物运输、船舶代理、道路货物运输、仓储和码头装卸在内的运输仓储服务。

　　“许多央企的物流体系庞大而完整，如果能向社会提供服务，不仅将很大程度上补全现有的物流市场空缺，还可以缓解央企支撑物流体系的成本负担”，祝波善表示，随着钢铁、煤炭等产业步入去产能阶段，一些原本过去主业发展较好、营收状况良好的央企利润率有所下滑，如果能将自营物流向社会开放，由此获得更多营收，能够在一定程度上缓解央企利润率下滑的窘境。

　　那么，如果大型生产制造企业将自营物流向社会开放，客户群将出现在哪里？邵钟林告诉北京商报记者，现在越来越多的民企出于节约成本的考量选择与第三方合作，放弃自营物流，，还有部分特殊材料、特殊机械运输暂时不适合与社会资本合作，如果国企能够将自营物流向社会开放，很可能改变现有市场格局，形成新蓝海。

　　目前，国内物流企业虽然已经走向规模化、市场化，还不足以完全满足所有物流需求。比如物流业在生产制造业半成品和原材料方面的服务基本处于空白状态，，未来相关物流需求潜力巨大。

　　实际上，此前国家曾下发过类似的文件，鼓励快递企业向制造业探索互相融合，业内表示，《意见》细化了这一思路。快递领域资深业内人士赵小敏表示，目前我国生产制造企业自身物流效率普遍较低，而这也是导致这类物流费用过高的原因之一，建议把双方资源剥离，让制造业做好制造的工作，现有的自身物流资源可以交给更专业的物流团队建设，更好地利用资源，专业的人做专业的事，才是未来的发展趋势，“其实不仅仅是生产制造业，农业企业也开始有这样的改革方向，逐步放弃自由物流体系，逐渐将需求外包给第三方物流。目前，民营物流企业已经开始涉足蔬菜水果企业物流市场”。

　　不过赵小敏也表示，在去产能如火如荼的大背景下，如果生产制造企业利用自身的自营物流优势，把一部分经营重心转做物流，可以参考招商物流，逐步进行资本化，实现与民营企业的公平竞争。“生产制造业物流的介入会倒逼现有物流企业市场竞争力提升，目前的民资快递业大部分都是在做C端服务，即成品化的服务占比较大，在半成品以及原材料服务基本都处于空白状态。企业需要进行整合，包括同行及跨界的整合来提升自身的竞争力。，第三方物流也有机会融入，逐渐走向开放共享的路径。”