多年来，我国物流成本一直居高不下，2017年物流总费用与GDP之间的比率约为14.6%，虽然已实现连续五年下降，但仍高于世界平均水平。在降低物流成本的多种方式中，多式联运是非常有效的一种，还能降低环保压力。
多式联运是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，与公路直达运输相比，成本平均能降低约30%。举个直观的例子广东佛山的地砖发到西安新筑，用两个标准集装箱，如果是公路运输，费用约为2.4万元;如果采取铁路运输，费用约为1.4万元;如果先经水路运到日照港，再通过铁路运往西安，费用约为1.2万元，比公路运输节约了50%，而且铁路不受天气影响，速度稳定。
多式联运与国民经济的发展和规模有着密切的联系，同是幅员辽阔的经济大国，美国的多式联运发展比我国早很多，也成熟很多2017年我国多式联运货运量占社会货运量为2.9%，美国约为10%;我国海铁联运比例约为2.5%，而美国约为40%。我国多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国，但以美国为参考，可以看出我国多式联运的发展前景极其广阔。
我国之前也有部分港口发展多式联运业务，但从2017年开始，推动多式联运发展的重磅政策持续出台，力度，近年来作为多式联运重要一环的铁路集装箱运输也在蓬勃发展，多式联运迎来黄金发展期。2017年，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运量348万标箱，同比增长26.7%。全国铁路完成集装箱发送量1029万标箱，同比增长37%。截至今年9月，多式联运示范工程企业已开通线路超过250条，覆盖28个省份，参与企业数超过1000家，完成集装箱多式联运量约270万标箱，与单一公路运输相比，降低社会物流成本超过80亿元，降低能耗约108万吨标准煤。
我国多式联运已取得了可观的成效，虽然还存在各种层次的问题，但以往制约我国多式联运发展的因素已经发生了积极的改变，今天我们就以几个典型例子为代表，来看一下这些变化。，我国多式联运还将不断向市场驱动转变，充分发挥企业的主体作用，增强各参与方企业的获得感，文章结尾我们分析了这下一个蓝海市场将为物流企业带来什么样的机会。
我国多式联运发展的积极变化
1.探索多式联运“一单制”
多式联运的核心在于“联”，即实现货物“一人到底、一单到底、一箱到底、一签到底、一检到底”的物流新模式，客户只需一次填写“空铁联运单”，便无需再联系或接洽承运商，实现全程便捷化物流服务。但陆路运输市场主体多、运单标准不统一、运单不能作为“物”权凭证等问题，制约着“联”的进一步发展，也一直影响着企业融资需求。
2017年4月，四川自贸试验区挂牌，试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单，探索多式联运“一单制”，即赋予了铁路“提单”物权属性。以平行进口车为例，以前平行进口车商必须把车提出来才能卖，现在则可以把提单直接交易给买车人，买车人拿着提单便可提车，既节省了时间成本，又提高了外贸便利性。
成都自贸试验区将多式联运提单与国际铁路联运运单相衔接，通过“一窗受理+一次委托+一口报价”，解决了国际货运多种运输方式的组织难题，单据流转时间缩短30%。，多式联运提单在这里成为企业贸易结算、融资、提货的凭证，可以明显缩短发货方的收款周期，进口商的资金压力也大大缓解。
2.行业标准趋于完善
我国一直在推动实现设施设备标准化、安全查验标准化和关联数据标准化。交通运输部成立了综合交通运输标准化技术委员会，下设多式联运工作组，制订了多式联运技术标准体系框架，编制完成了多式联运术语、运载单元标识等多项标准，并制订了以45英尺为主体的内陆箱基础技术标准。
2017年8月，中新(重庆)互联互通多式联运示范项目运营平台公司在重庆鱼复工业园挂牌成立，中新双方以成立合资公司方式，发力建设多式联运标准化体系。引入新加坡企业，有助于为重庆培养一批具有国际视野的多式联运龙头骨干企业，并吸取新加坡在交通物流领域的先进技术和管理经验，从而促进标准化体系的尽快建成。
3.推进信息平台建设
目前我国信息资源整合和综合开发利用水平不高，缺乏联通各种运输方式、有效汇集各方信息资源、提供综合信息服务的多式联运公共信息平台，难以满足“让信息多跑路，货物少跑路”的需求。
为加快多式联运发展，中国交通通信信息中心正在搭建全国多式联运公共信息平台，以便为30多家试点企业提供资质资格验证和运载工具动态位置服务。该平台将以公共信息服务体系为基础，推进不同部门、不同运输方式、不同企业间多式联运信息开放共享和互联互通。
值得一提的是，顺丰目前已具备打造“以铁路为核心”的多式联运信息化平台的能力。基于人工智能、物联网、机器学习、智能设备等技术的应用，顺丰自主研发了一套完整的“智慧物流平台”，包括物流的各项核心营运系统、地图平台、大数据平台、信息安全平台、智能运维管理平台等，在多式联运的公路、铁路和航空的运输、仓储、包装、装卸、分拣、配送等各个环节实现了自动化、智能化。
根据顺丰的近规划，其将在2019年底建成实现覆盖全国主要铁路站点的接取送达服务网络，实现平台交易额达20亿元，集装箱量达20万标箱，货量达1000万吨。
4.完善枢纽集疏运体系
要想快速发展多式联运，必须解决联运枢纽集疏运体系不畅、转运效率不高、对城市交通干扰大等问题，避免“中间一公里”、“一公里”、“园区孤岛”等现象。近年来，我国出台《推进长江干线港口铁水联运设施联通的行动计划》等文件推动枢纽集疏运体系建设。
作为武汉以及中西部地区出海口，阳逻港与武汉临空港吴家山铁路中心站之间相距60公里，经过反复研究，港发集团把阳逻港、吴家山铁路中心站和汉口北铁路物流枢纽通过铁路线连接，实现了铁路班列和水运班轮无缝衔接。今年7月，港发集团把阳逻港集装箱港区进出港货物的必经之路——平江路，由原来的双向6车道拓展至10车道，并以隔离栏杆将港区侧4个车道封闭管理，作为疏港专用路，真正打通了铁水联运“一公里”，实现了每个集装箱运费下降500元。
5.从中原腹地迈向开放前沿
凭借完善的航空港、铁路港、公路港综合交通枢纽，近两年来，河南自贸试验区郑州片区构建了多式联运服务体系建设，实现公、铁、水、空等多种运输方式无缝对接。以冷链物流为例，以往进口的生鲜要在港口堆存五到十天，成本极高，而通过多式联运可以把效率提高一倍以上。
依托多式联运，郑州打造了内陆“无水港”，郑州到连云港、青岛、天津等港口的海铁联运班列已经累计开行近400班，这为企业提供了拓展新市场的机遇。比如某进口车商，从国外进口汽车，在全国通关一体化后，进口车可以在全国任意一个港口流通，打破了以前的瓶颈。
6.社会资本和民营等企业积极参与
目前制约我国多式联运市场发展的短板之一是缺乏具有全程运输服务能力的多式联运承运人。我国正不断推进跨运输方式的混合所有制改革，鼓励社会资本和民营等企业积极参与。中国铁路总公司在去年与中远海运集团签订战略合作协议的基础上，今年又与招商局集团签订战略合作协议，重点深化在中欧班列、海铁联运等多式联运领域的合作。中铁快运股份有限公司与深圳顺丰泰森控股(集团)有限公司合资组建了中铁顺丰国际快运有限公司。部分铁路局集团公司也在港口、物流企业合资组建了海铁联运经营公司，在拓展货源、开行班列上取得一定成效。
，由安通控股股份有限公司牵头的“陆海河联动、内外贸融合”网络化多式联运示范工程获批国家第三批多式联运示范工程项目。据了解，定义为多式联运经营人的安通控股夯实内贸集装箱水运业务，与铁路企业合作，提供“门到门”一站式全程多式联运服务，并在进入资本市场后，启动多式联运物流基地战略，打造物流生态圈。
7.推进全流程的物流供应链服务
重庆传化公路港的一个客户原本通过海运从白俄罗斯的明斯克进口乳制品原材料，从出发到派送完成需要60天，周期长，资金压力大。重庆传化公路港为该客户提出了中欧班列多式联运解决方案。该客户提出货物订单需求后，由传化向白俄罗斯工厂发起提货，再调度车辆转运至起点，随后由传化安排订舱和运输。运抵重庆后，传化接着提供了报关报检、保税仓储等专业服务，随后根据客户需要，利用长江水运和公路运输等方式，提供至上海、江苏、山东、安徽等地的末端派送服务，直抵工厂。通过传化的中欧班列多式联运解决方案，物流供应链的服务效率得到提升，该客户的全程运输时效从60天下降到25天，贸易流通率随之提高，资金流动性大幅增强。
在这个过程中，传化智联提供了从白俄罗斯提货订舱、国际运输、国内报关报检、全国末端派送等全流程的物流供应链服务。传化智联还打通了白俄罗斯回重庆的回程班列，由“单程满载”发展为“双程满载”，极大地降低了物流成本。
8.推进铁路改革，富余产能释放
2013年3月，中国铁路完成政企分开，撤销铁道部，中国铁路总公司成立，铁路开始推进市场化改革。2018年1月1日起，铁路货物运输清算方式改为“承运清算”，发货局拥有对运费的全程分配权，改革后揽货积极性得到了提升。未来铁路的市场化改革有望持续推进，这将不断释放红利。
随着高铁的持续发展，目前高铁已经能够满足大部分客运需求，有效释放了普铁的运输能力。我国也正在推进铁路双层集装箱研发应用;铁路集装箱多式联运相关基础设施的建设。
9.政策大力推动
2017年以来，推动多式联运发展的重磅政策持续出台。这些政策针对多式联运各方面痛点问题，都提出了改善的措施，比如“提升铁路运能、加强多式联运基础设施建设、推动货车标准化、培育多式联运企业、研究推进双层集装箱运输等”。
2018年10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)，其中提到工作目标，“到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”
中国多式联运下一个蓝海市场
目前，我国已初步形成现代综合交通运输体系，高速公路、高速铁路里程和沿海港口万吨级及以上深水泊位数量均居世界首位，铁路营业里程数位居世界位。多式联运发展的基础有了，接下来就是要调整运输结构，从以往的“可公则公”，转变为“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公”，让曾经割裂的运输市场重新洗牌，需要注意的是，这里指的是实现合理分工，而非简单的“公转铁”。
据预测，到2020年我国多式联运市场规模可以达到3000亿元至4000亿元，到2030年有望达到1万亿元。我国铁路持续放开与物流企业的合作是必然的趋势，这给相关企业的发展带来了的机遇，下一个蓝海市场就在眼前。以上文提到的安通控股为例，作为国内较早布局多式联运服务的综合物流提供商，铁路货运跃进式的发展不仅改变了安通控股原有的运输结构，扩大了企业的集装箱物流服务半径，其综合物流服务的优势也进一步得到释放，围绕“物流+贸易、物流+金融、物流+信息化”的发展战略下的多产业链条，形成了多样式盈利模式。
受益于成熟的多式联运操作能力，安通控股近年来在业内竞争中始终保持优势。2018年8月16日，安通控股在广州港集团有限公司(广州港)的集装箱吞吐量正式突破200万标箱，同比去年达到200万标箱的时间提前了整整3个月。根据Alphaliner统计，安通控股在全球集装箱船舶企业中综合运力排名第14位，较上年同期增长10名，目前位居中国内贸集装箱物流行业排名第2位、国内民营集装箱物流企业排名第1位，公司创收能力持续提升，也带动了集装箱吞吐量和业务营收的明显增长。
我国多式联运已在较短的时间内有了明显的进步，逐步迎来发展黄金期，面对无限广阔的市场，物流企业若能把握住这个历史性机遇，未来也许会诞生美国JB亨特那样的多式联运巨头，不止一个而是多个，让我们期待吧。