东莞素以制造业名扬天下，但随着产业升级，东莞将目光瞄向了年产值高达400多亿元的现代物流业。在近日对外公布了《关于建设珠三角新兴物流城市的实施意见》（以下简称《意见》）中称，东莞期望在2015年实现全市物流业增加值达178亿元，港口吞吐量达7000万吨。
有专家称，东莞-
现有的物流企业规模太小，加大优惠条件引入外资巨头将是东莞发展物流业的一条捷径。
周边城市瓜分东莞物流市场
根据国外研究机构对国内物流业的评估，中国物流业的产值大约占GDP的两成。东莞去年的GDP为3763.26亿元，则全市的物流产值应该为752亿元，事实上，东莞物流业的产值远远低于这个数字。东莞市政府副秘书长、虎门港管委会常务副主任刘宁曾表示，前年东莞物流产值有436亿元，但东莞能吃掉的只有5.76%，约25亿元，还不到6%，剩下的约410亿元都被周边城市“分而食之”。去年的情况，估计也差不多。
为何东莞物流市场的蛋糕会被广州、深圳等地的企业瓜分呢？东莞理工学院城市学院张全举教授认为，“东莞的物流业可以用十六个字来评价，‘五代十国，诸侯称霸；散兵游勇，难成气候’。话虽然不好听，客观来说，由于众多‘黑户’瓜分了市场蛋糕，造成了东莞物流市场的恶性竞争，也妨碍了整个产业的发展。”
“黑户”造成市场恶性竞争
陈胜便是这样的一位“黑户”，他来自湖北，现租住在万江小享社区。他有一辆准载2.5吨的货车，得益于附近的国通货运场，经常可以接到私活，驾车穿梭于珠三角城市之间。他毫不忌讳自己并未注册也没有挂靠某物流公司旗下的事实，“我是个体户，不用交场地费什么的，所以价格便宜，长期做下来的客户也相信我，生意算是不错。”
像陈胜这样的物流从业者并非少数，小享社区内就租住了很多他的老乡，他们都像陈胜一样，有着自己的私人货车。而正是他们的存在，构成了东莞物流市场庞大的部分，也分掉了大量的市场蛋糕。业内人士分析说，“东莞的制造企业主要还是中小企业为主，他们在选择物流公司的时候是把价钱放在第一位考虑的。大的物流企业要价高的话，就会倾向于选择我们这种价格相对便宜的个体户。”
东莞本地缺乏大型物流企业
来自东莞理工学院城市学院的罗余才教授认为，东莞的物流产业被“瓜分”，究其症结还是本地的产业结构有问题。“东莞制造业很发达，但总部却往往在国外或其他大城市，只有这些企业的总部才有资格决定物流商的归属。而事实上，这些大型企业又往往会倾向于选择具有实力的大型物流企业。那大的物流企业又主要集中在深圳、广州和香港，它们有优势，第一是实力雄厚，第二是城市属性决定。最重要的一点，东莞虽然是制造中心，却并非贸易中心，物流总部选址，对贸易的要求非常高。”
东莞本地缺乏大型物流企业，这从东莞理工学院城市学院所提供的一组研究数据中得到验证———东莞目前已注册的物流企业近2000家，行业经营个体总数10000多家，但并没有任何一家能跻身中国物流企业五十强。
，按照罗余才的看法，东莞的物流市场蛋糕已经非常明显，大致可分为三部分第一部分是外来物流企业占有市场最大部分，估计可达80%左右；第二部分是东莞本土物流企业所接的小企业订单；第三部分则为制造企业自建物流。据了解，仅玖龙纸业一例，便有自己的运货大卡车超过400台，俨然已经成为一个大型的物流公司，远远超过东莞所有物流公司的个体规模。类似玖龙这样自办物流的制造企业，还有很多。
重点构建“一港三带六园区”
《意见》提出，东莞期望物流业的增加值年均递增在16%以上，到2015年，全市物流业增加值达178亿元，港口吞吐量达7000万吨。在物流布局上，将重点构建“一港三带六园区”“一港”指虎门港；“三带”指西部沿海物流产业带、东部铁路物流产业带、中部城市物流产业带；“六园区”则是加速建设东莞保税物流中心（B型）、立沙岛石化仓储物流园、常平大京九物流园、石龙中外运红海物流园以及茶山铁路物流园，并在东莞生态产业园内靠近东部快速路出口处，规划建设一个以城市物资配送为主的大型物流园区。
而在最重要的培育物流企业方面，《意见》中鼓励发展第三方物流，支持物流企业尤其是中小企业通过参股、控股、兼并等方式进行资产重组。但罗余才指出，兼并重组在现在的东莞物流业，实施起来并不现实，“本身就没有大企业，究竟是谁兼并谁，谁吞并谁？除非外来大资金重新进入行业，否则很难在既有的企业之中进行兼并。加大优惠条件引入外资巨头将是一条捷径，东莞在这方面有经验，拿出当年引入外资制造企业的力度，要发展物流产业，肯定没问题，症结还是在于政策的优惠和扶持力度究竟有多大。”