宋振铎引述了一份外国评估报告的数字全世界收费高速公路总里程约为14万公里，其中近10万公里在中国。美国90％的高速公路不收费。
这位政协委员并不反对“贷款修路，缴费还贷”模式。“中国高速公路筹措的建设经费，15％来自国家财政，85％来自贷款，向过路车辆收取过路费是应该的，这是中国国情，不能和美国比。”
宋振铎主张，贷款修的公路，收取的过路费还完贷款后就不应再收，至于道路经营与养护费用，按惯例，一般每年只要总建设投入的2．5％。
但宋振铎发现，我国几乎所有高速公路建成之后都一直在收过路费，总费用早已超过贷款额。如1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，其中贷款7．65亿元。到2005年，收费总计32亿元，至今估计已不少于60亿元，而且将一直收到2022年。
上海沪嘉高速与之类似，1988年建成，投资2．3亿元，1995年时，经营该公路7年的公司资产总值就达到18.5亿元，收费期将截止到2022年。
“收得盆满钵满还在收，普通老百姓都以为长时间的高额收费都上缴了国家财政，实际上直接获益者是经营商。”宋振铎说，还有一些经营者以还贷为幌子敛财，如贵州审计局报告称，1994年到2003年,该省的5个收费站仅拿出所收费用的15％用于还贷。
宋振铎委员感慨“难怪网上说江苏的一位交通厅厅长想做高速公路收费员，普通收费员的月薪高达8000元。”
他指出，高速公路的高额收费和低质服务，给国家造成巨大负担。过路费目前占到物流企业直接成本的30％~40％。为了保证“肥水不外流”，各省、市、县、桥、隧道边界往往设有收费站。在江苏省扬州市至镇江市的润扬大桥北段，不到1300米的路段内，设有3个收费站，堵车几公里是司空见惯的，这被宋振铎称为“封建割据式的收费方式”。
宋振铎建议，国家有关部门应加强对高速公路经营的监管，尽快对各省市高速路的收费、还贷、盈利情况进行审计，确定合理的收费标准和时限。如因收费延误、道路维修、设施损坏等经营者原因影响正常车速的，应当减收或不收费用。