一车蔬菜，从农民伯伯的地里采下，到消费者手中，要经过哪些环节？它的成本是如何层层递加的？最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高位。一系列的问题让我们思考，问题究竟出在哪里？昨天的经济半小时节目将对于我国长期存在的物流顽疾做一个深入报道，，博科资讯物流供应链研究中心也对这个课题进行了深入研究。
一车蔬菜的坎坷旅行
山东寿光是大型的蔬菜生产基地，主要供应上海和北京，目前西葫芦在山东寿光的价格是5分钱一斤，而到了北京的社区菜市场后，价格陡增为每斤一元。西葫芦从产地到市场，经过了长途运输、一级批发、二级批发、菜贩子等多道“关卡”，并且在躲过了交警罚款的情况下，价格竟然翻了20倍。
在北京社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。
蔬菜进城遭遇物流围城，价格跟着水涨船高。那么城市里其他的商品配送，又会经历怎样的过程呢?上午8点，在北京东五环的仓库，配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜，配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，老寇的车没有通行证。货车司机李春今天要去王府井的六个大商场送货。他的车有货运通行证，即使有证，上午7点到9点，下午4点到晚上8点，这两个时间段，货车同样不能进入四环，有这个时间的限制，李春每天送货都是分秒必争。李春说他们经常被困在城里面回不去，不得不待到天黑。最近北京的停车费涨了，每送一家商场，货主给他25元，在黄金地段，停车费都在每小时15元以上，一旦到了时间出不了城，单停车费就需要100元左右，如果一天送六个点，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
当法律与需求严重相悖时
在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。虽然违法，符合市场的需求，因为市场要求必须去做，就像上海的黑出租屡禁不止。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。在这种法律与市场需求出现严重矛盾之时，也就是我们国家相关部门需要好好思考的时候，博科资讯股份有限公司物流与供应链研究中心负责人表示目前我国物流成本所占国家GDP的比重比发达国家要高出一倍，一车蔬菜从产地到销地价格提升120%，中间出了利润空间，剩下的就是无奈的物流成本，国家一再应用高科技手段，花大力气建设物流园区、提高物流标准化作业流程，全面推行物流行业信息化，却允许从寿光到北京五环的与运输成本比从五环到最终零售菜场的运输费用还要低150%，这说明物流围城问题已经在很大程度上影响了我国物流成本降低的跌段性成果。制度上的短板，是任何依靠硬件上的优化都不能补长的。
看发达地区如何让解决“物流围城”
有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，这里人口密集、车水马龙，在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时间，可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，专家告诉我们，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出1倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高起。