记者昨日从铁道部获悉，6月1日起，全国所有动车组列车将实行实名制购票。6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年年底全国铁路将全面推开网络售票。高铁时速将会降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。
【车票】
高铁车票6月起全部实名
继4月1日在铁道部全路电视电话会议上，铁道部部长盛光祖表示将加快推进全路高铁实名制售票，前日，盛光祖表态高铁售票实名制，并给出了实行时间表。
京沪高铁率先网络售票
盛光祖表示，今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。今年底全国铁路将全面推开网络售票。
京沪高铁票价低于机票
据盛光祖透露，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。
，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。
3月底，盛光祖曾就人们关心的票价问题作出说明。他说，北京到上海直达票，根据全程直达运输来测算，会比民航票价便宜一点。第二种是区段停车，其票价比民航票价便宜的幅度较大。
盛光祖表示，京沪直达的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。
【速度】
高铁时速降至300公里
昨日，铁道部新闻相关负责人表示，高铁将降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。据记者了解，已开通的武广高铁时速达到350公里。
混合运行票价选择增加
铁道部部长盛光祖也表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
盛光祖透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上，开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。
二是在时速200—250公里的线路上，开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。
三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。
“铁路建设不能过度超前”
盛光祖还表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。必须确保已开工的项目，根据发展需要，急需的项目要先上；已经建成的项目要配套建好。
据资料显示，铁道部原部长刘志军在任其间，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。还有1万多公里的高速铁路正在建设。
【影响】
高铁民航夺战客源
据记者了解，此前高铁按行驶里程来制定票价，二等座票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，通过计算，京沪高铁二等座票或在640元左右。
目前，上海到北京的民航机票全价为1130元，但机票经常会打折，打折后的价格可低到550元左右。随着武广高铁、沪宁高铁的开通，民航与高铁的客源争夺战已悄然开始。
此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。
4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。
本组稿件采写/本报记者 刘泽宁 刘春瑞
社论高铁适当“降速”才符合常识
铁道部部长盛光祖近日在接受《人民日报》采访时表示“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”
除了铁路建设不再“过度超前”之外，盛光祖表示，现有高铁也会适当降速，并提供多种票价选择。“三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求”。
高铁从无到有，仅仅花了5年不到时间，中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这是一个了不起的成就。，在这个成绩背后，还蕴涵着一个令人不安的信息高昂的资产负债率会怎样影响高铁今后的运营？
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的“铁道部2009会计年度审计报告”指出，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。这意味着税后铁路建设基金已经不足以应对还本付息的支出。
过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入显然不无关系，对于企业来说，如此高歌猛进的发展方式，似乎有悖经济运行规律的常识。高铁的“高速”，并不一定能带来相应“高速”的回报。
因为两个城市之间并不是只有铁路可以选择，还有公路。当乘客无法接受高铁票价的“高速”之时，他们就会用脚投票。有报道说，自去年沪杭高铁开通以来，原先已近消失的沪杭城际大巴又逐渐繁忙起来，原因很简单高铁涨价了，对于那些不偏好时间而钟情于价格的乘客而言，舍铁路而求公路就是一个非常自然的选择。其实，这种现象不仅仅在沪杭之间发生，同样也在南京和上海之间上演。
在这种背景下，就产生了一个铁道部非常不愿意看到的现象更快的速度，却没有带来更多的客流。如何不再为这个问题纠结？除了铁路建设整体要“降速”之外，在目前的线路上应给旅客提供更多的选择不仅要满足那些偏好时间的商务客人的需求，还要满足那些更计较支出的中低收入阶层的需求。铁道部准备采取的“多种票价和开行模式”是在向正确的方向调整。
此前高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。这种努力可以理解，发展高铁也是基础设施建设的必由之路。因而，并不是要否认中国建设高铁，只是要强调的是，单纯从技术上考虑铁路速度的快慢并不具有全部意义即便是最快的列车，如果没有市场和乘客的认可，也容易陷入跑得越快亏得越多的困境。
期待铁道部门能从顾客需求这一最为基本的经济原理出发，以需求给高铁运行定价，而不是简单以内部的建设成本来决定铁道运行的价格。这种定价还会对铁路建设产生非常正面的影响，对其投入成本有着倒逼作用铁道建设需要以其产出收入来衡量其投入。这也就是盛光祖所说的，铁路建设应“以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准”。