跨国的多式联运服务包括国际和国内运输两个部分。在国际运输方面，目前ISO标准的集装箱普遍应用于国际集装箱班轮运输，各个国家和地区内的运输使用了大量非标准集装箱和装载工具。
在北美，美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。贸易的不平衡性，导致了运输量的不平衡，即大量货物由西海岸运往美国东部和中部地区，而回程货运量非常小。为解决这个矛盾，双层集装箱铁路运输服务（Double－Stack Container Rail Service）在提供由美东往美西调拨空箱服务的，将这一内陆运输走廊的效率提高了20％－40％。，由于美国客户大量使用超高和超长集装箱进行内陆运输，这一系统的技术标准除了包括ISO标准的集装箱外，还包括9'6“高、45‘或48’长的非标准集装箱，以及车载拖车平板（Trailer on rail flatcar，略作TOFC）和车载集装箱（Container on rail flatcar，略作COFC）。目前在美国，其国内市场的需求导致了在集装箱的使用方面，存在一个非ISO标准化的趋势。
这种运载工具被广泛应用于欧洲区内的公路、铁路和内河运输。它的主要优点是其内尺码符合容纳欧洲标准托盘的需要，允许侧面装卸货物，从而提高了操作效率。其缺点是外尺码不符合ISO标准，不能用于国际集装箱班轮运输；不支持堆迭，从而降低了堆场土地的利用率；只允许使用叉车作底部托举的操作，从而降低了操作的灵活性。，尽管欧盟在推广多式联运系统方面的努力，在决策方面，其各个国家的兴趣仍然是一个重要的因素，欧盟仍然缺乏内陆运输工具的统一标准。在欧美发达国家，国际多式联运系统被认为是一次革命，这次革命以集装箱化为基础，主要表现在运输系统的组织与管理方面。
目前，班轮公司之间的合作与兼并已经相当普遍，其中主要的合作方式为共享舱位（Vessel－sharing）和舱租赁（Slot－charter），而长期合作的结果往往导致企业间的兼并，以进一步增强其国际竞争力。例如SEALAND与MAERSK，P＆O与NEDLLOYD等。通过合作与兼并，集装箱班轮运输已基本覆盖了全球的航运服务，在提供多式联运服务方面，班轮公司往往扮演一个协调者和组织者的角色。除此之外，无船操作公共承运人（NVOCC）通过其在全球的网络能够为客户提供全方位的多种服务，包括全程运价、联运提单、多种运输模式的协调和集成、信息跟踪与查询系统、以及拼箱集运和为货物提供附加值等操作。许多国际性的NVOCC宣称它们能够为客户提供”Onestop Shopping“的服务。在欧美等发达国家，更多的是由NVOCC扮演多式联运系统的组织者与协调者，NVOCC在全球的发展往往取决于不同国家对这一行业以及发展多式联运系统的态度。
多式联运系统在欧美的发展表明，政府需要进一步开放运输行业，其意义主要表现在打破行业内的垄断，鼓励竞争机制的建立和消除行业间的分离。北美在多式联运技术方面的世界领先地位，从某种程度上，可以归结为美国政府的各种鼓励措施和在”Deregulation“方面的努力，这些措施主要通过立法来进行实施，早在1980年，美国联邦政府通过了一系列法案，以鼓励多式联运系统的发展，其中机动车辆运输承运人法案（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路运输中的各种操作限制；交错运输法案（The Stagger Act 1980）部分解除了公路铁路联运业中的管制。在国际运输方面，1984年通过的航运法案（The Shipping Act 1984）和1988年通过的航运改革法案（The Ocean Shipping Reform Act1988）在消除班轮公司与其它运输企业合作中的障碍的，进一步削弱了班轮公会在国际航运业务中的垄断地位。1991年通过的运输有效性多式联运界面法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，略作ISTEA）要求各个州政府必须作出多式联运的发展计划以推动和协调各个州在多式联运发展中的政策。
，在欧洲，由于历史的原因，各个国家对于发展运输业存在着不同的态度，因而导致了一个整个欧洲范围内的分散的运输系统，包括不同的技术标准、运价系统等。在其它发展中国家，多式联运系统的发展更是受到多方面因素的制约，包括运输系统中不足的基本建设，例如码头、公路、铁路等；落后的电子通信方式；还有管理中存在的瓶颈效应，例如在通关、检疫等方面繁琐的操作规程和落后的运作方式。随着国际分工的进一步明细，国际贸易往往在发达国家和发展中国家进行，发展中国家中的运输企业往往缺乏为整个运输链服务的角色意识。UNCTAD指出，当运输中出现货损、延误等纠纷时，可能会在法律责任方面出现混乱，特别是在一些发展中国家，法律对运输责任的规定和划分不严格，对多式联运在这些国家的推广起着阻碍作用。