交通运输部部长李盛霖发表文章称，根据我国现阶段的经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。此说基本合乎我国的发展实际，不过对收费公路政策还缺乏明确的时间设计。这就给公众留下一个无法期盼的遗憾。
应当承认，“贷款修路、收费还贷”模式自1984年运行以来，的确有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了我国公路建设步伐，为公众出行提供了便利。而国家的经济实力有限，还不能完全做到政府全部出资修建公路，完全彰显公路的公共属性，实行收费公路政策也确是无奈之举。
不过，27年过去，国家的实力今非昔比也是事实，跃上世界第二大经济体的位置也是事实。那么，从收费公路与不收费公路的总体比重上看，这些年的收费公路是增多了还是减少了？这些年的经济发展成就有没有体现到不收费公路的增多、收费公路的减少上？国家发展到什么程度才可以完全取消收费公路政策，是否还需要一个27年？其实，公众希望能有一个较为清晰的时间表，也好有一个明确的期盼目标。从趋势上看，经济越发展，收费公路的比例越应降低，这也是“让人民群众共享改革发展成果”的题中之义。
在这样的总趋势下，如果政府经济条件允许，一旦时机成熟，政府不妨提前赎回企业的收费权。这样既能体现共享发展成果，也是还利于民、减少出行成本的务实之举。
还应当看到，收费公路政策的存在，在客观上催生了一些利益团体，把投资公路作为重要的牟利渠道。从现实看，这种收费公路无异于一架印钞机，可以带来巨大的稳定收益。为了能长久获利，不惜在收费年限、收费标准、车流测算上与政府进行利益博弈。在这种博弈中，政府未必能占上风。
收费公路的这种赢利模式，已经让一些企业大赚其钱，深得其中之妙。从超期收费、超标收费，到多设点收费等，种种违规收费、不合理收费现象表明，收费公路已成一些利益团体的攫利途径。一些地方政府对这种行为的漠视、姑息甚至合谋，使这些团体侵犯起群众利益来更是有恃无恐。只有对这些行为进行惩罚性处置，才能使这些人不敢对收费公路有丝毫造次。