我对物流动作的定义是“组合-拆分”、“运动-静止”。运动主要就是靠运输完成，而实现运输的主体是“专线物流”。在物流网络的建模中，我们通常把运输建在最底层，从理论的角度，我们可以构建出各种各样场景或是理想的状态。
，对物流网络产生真正影响意义的也是这些实实在在运作的“专线物流”。从系统的角度考虑，“专线”的运作肯定是服从于系统，“专线”的输出对于系统的影响也是非常重要，对于上游企业现实环境中的影响更是巨大。
专线物流发展对于物流系统的影响
物流系统中关于运输的变量C(i)基本上都是在专线物流这个模块中构建，变量的构成基本上是不变的，流量与流向的机制是由需求方决定，执行方是专线公司。如果市场中找不到相匹配的执行方，则势必影响到需求方机制的制定，，专线公司对于物流系统有个反作用力。
中国的物流环境非常复杂，必须服从于区域文化、行政区划分、经济环境、政策等因素，专线物流以公司组织形态出现，以盈利为目标，分布于不同的区域中，受到这些宏观环境的影响。而运输在整个物流系统中是最大的一个成本模块，在这样的一个系统状态下，专线物流的发展方向以及发展是否良性，对于整个物流系统绩效的输出，都有着重要的影响。
专线发展的几个方向
1、把单一的专线线路做好
专线公司很多是从一条线路做起来的，在营销上以人脉和口碑为主，如果要做往返，更是涉及到两个节点上的人脉和口碑。在运作上，同一条线路自然更好管控，如果加上分流业务，还要对合作方进行管控;不同的货物在装卸和运输过程中客户的需求有一定差别，那么这样看来，要做好一条线路其实并不容易。将同一条专线做好，不断提高市场占有率，争取达到70%-80%，再加强运营管控和客户维护，销售规模上也很可观。
2、增加其他优势线路
当一条专线已经做到了一定市场占有率且运营管控已经成熟后，可以向的容易开发的专线线路上发展，拓展时可以复制之前线路的营销与运营模式，继续稳步发展。一种方向是，在专线两头的省份中拓展不同城市间线路，该运作方式下，运输协同的可能性加大，也为客户提供了更为全面的服务网络。
3、服务往供应链方向延伸
专线很少有提到向供应链方向延伸的，但在有些专线公司存在这样的意识，有专线公司的老总这样说“对运输的产品进行分析，对发货人的运输需求进行挖掘，甚至在产品生产环节开始考虑包装和运输需求，在运输末端考虑收货人的需求，包括送达时间、搬运与安装需求等。”
虽然他无法从专业角度说出这是什么运作模式，，这已经说明，当一条专线业务做得比较好的情况下，专线的业务可以向供应链物流或者一体化物流延伸。
4、将资金流、信息流和实物流“三流合一”
“三流合一”是物流的要求，而专线是物流的基础，所以“三流合一”也是专线的方向。在实际运作中实物流和信息流比较好实现，或者说很多专线公司已经实现了，但资金流比较难实现。
专线物流的模式
主要涉及两个方面的原因
一是“代收货款”问题，专线公司代收货款存在风险，代收货款金额太大，很多专线公司抵抗不住资金的诱惑，会延迟货款的交接，这样从服务上来看对于客户体验不好，如果涉及到挪用货款还会引发极大的经营风险。
二是实时到账的技术问题，如果资金实现实时到账就可以规避风险问题，也有极好的用户的体验。资金实时到账需要有银行的参与，这涉及到物流公司与银行间信息对接的问题，技术本身并不是最大的问题，而是银行的系统能够开放到什么程度决定了付款的效率。
专线公司在专注于运输业务的，考虑将资金流作为一项附加业务，并且将实现实时付款作为一项核心竞争力，将更有利于公司的良性发展。
关于9.21的政策对专线物流的影响
从整体行业与物流系统来看，使得物流单元中的“量”更加准确，物流的规范化一定是有利于物流系统的优化。根据我们在现实中的了解，越是良性运营的专线公司，超限超载政策对其的影响越小，甚至觉得对公司反而有促进作用。
这与我们系统化的分析是同样的道理，市场上的货量是不变的，无非是车与货的重新分配，单位运载的货量少了，车辆需求多了，车与配件的消耗减少了，使用年限长了，维修费用也少了，等等。所以，对于运行良性的企业，抗风险能力强，适应新环境更快，反而更让客户放心，需求也就增加了，对于行业来说也得到了良性的发展。