●公路货运业的外部环境
从公路货运的外部环境来看，政策变化不大，尤其是利好行业的种种政策因各种原因未能如期推出，留下了一些遗憾。
关于在用车辆后装尾板事宜，经过全国现代物流工作部际联席会议的协调，终于出台了国家标准，但具体落实还有一段路要走。
GB1589技术层面的修改终于完成，业界关心的车辆长度和荷载基本确定，预计2016年即将开始实施。
业界期待的“营改增”进一步扩围，尤其将路桥费纳入“营改增”范围，但未能按预期在“十二五”期间完成。
“车辆二级维护”的取消和“无车承运人”政策未能如期推出。
●新常态下公路货运业的变化
从行业内部来看，由于经济进入新常态，大宗货量下降，快消品货量增速下滑，快递货量一枝独秀。
整个行业不景气。合同物流公司利润率下滑。“大三方”由于受到客户压价和成本上升的影响，利润下滑。就连过去多年活得非常滋润的“小三方”，由于部分客户倒闭，造成了一定的坏账。一些网络型的零担公司，由于代收货款出了问题，“跑路”现象时有发生。一些专线公司，由于货量无法维持，开始转型或退出。调车经纪人调车量下降，行业内各类公司进入“苦熬”模式。
在经济不景气的情况下，轻资产的模式由于其包袱轻、转型快，尤其受到业界的欢迎。各物流公司对投资都非常谨慎，大家更愿意租用各种设施。
与此，公路货运行业受到资本高度关注，2015年资本主要投向了互联网+、投向了车货匹配。上半年资本比较看好长途的车货匹配，下半年更多地投向了市内的车货匹配。现在除了已经获得投资的车货匹配公司外，其他新的车货匹配公司很难拿到投资了。持续的融资能力成为这部分新锐公司的核心能力之一。也有一些传统的物流公司融资很成功，如百世物流、快行线等公司，但他们无不在转型的路上。车货匹配模式尚无一家盈利，但每家都宣布获得了大量的司机资源甚至是交易数量。很多人开始冷静思考车货匹配是不是一个伪命题，还有多长的路要走。公路运输行业是最早开放的行业之一，行业中的各种角色，如黄牛、配货市场、停车场，都有其自身的价值，绝非简单一款APP能替代。拿到投资的这些新锐公司也在快速地学习和转型，有的开始做合同运力，有的开始做个体司机的服务体系，有的开始做合同物流。这种转型能否成功，取决于他们的学习和快速试错的能力。在与这些新锐公司的交流中，传统物流人也学到了很多东西。
与资本积极拥抱物流行业一样，传统物流人也开始积极拥抱资本。2015年有几十家物流或者相关的公司上了新三板，数量超过了过去全部上市公司的总数。但最遗憾的是，由于政策变化，德邦在2015年未能如愿上主板。
联盟的深化也是值得关注的动态之一，深圳的部分专线联盟成立好友汇组成股份公司。区域小霸王合资成立了壹米滴答，说明了过去的联盟只是一种暂态，终极发展应该合股成立公司。
平台的快速发展同样令人瞩目。卡行天下隔三岔五就开辟新的园区，发展势头很猛。
物流和金融，在这一年发展得也很快。很多人看到，互联网+物流+金融成为一种新的盈利模式，贷款、保理、代收货款、保险等成为新的赢利点。
在行业热热闹闹的背后，还有一些公司在做着静悄悄的尝试，新跃物流的小微企业服务模式、跨越物流的小件货物极速运输模式都在做着有益的尝试。
●2016年公路货运业展望
展望2016年，我们可以期待的有很多。
从政策方面来说“营改增”的进一步扩围，尤其是路桥费纳入抵扣范围，将使整个行业的税负下降;“二维”的取消将为整个行业减负;GB1589的正式实施将推进标准化的建设，使整个行业的竞争更加规范。GB1589推出后，明确了车货总重49吨以上为超载，市场是否会选择42的牵引车替代64的牵引车成为主力车型也同样值得关注。
从整个行业来说一是期待建立公平的执法环境。在去产能化的过程中，如何防止不顾安全、任意超载、随意增大车型，防止劣币驱除良币，需要建立公平的执法环境。在GB1589推出后，如何对待在用的17.5米高低板和53尺挂车，也需要有个明确的说法。整个行业会不断寻求新的服务手段、新的业务模式，为客户提供更加丰富的服务产品。在高度市场化的行业，从来就不缺创新。可以预期的是，有些企业会在困境中脱颖而出，继续做大做强。
二是期待新锐公司的转型调整。大部分受资本追捧的模式会在试错后退出，部分会转型，持续的融资和快速的转型考验着这部分新锐公司。这里有两个方向值得关注，一是为货主的服务方向，需要其创新服务产品。二是为个体司机的服务方向，需要其能掌握司机的真正“痛点”。在这个过程中，资本仍然起着重要的作用。
三是期待行业的兼并重组。在资本的催化下，行业的兼并重组将会比以往任何一年更加热闹，可以期待的是新锐公司与传统物流公司的组合、上下游公司的组合，将会为社会提供更加丰富的服务。这个过程中，资本的助力作用也非常明显。
四是期待货运金融模式创新。金融模式会被很多人模仿，但其中的风险也应给予关注。当年的仓单质押，曾经火极一时，引发了巨大的风险。如何规避这样的风险，需要未雨绸缪。
五是期待短途运输的全托盘化。随着人力成本的提高，托盘化将会被越来越多的人接受，尤其是400公里以内的全托盘化的运输将成为一种趋势。
六是关注铁路货运改革对公路货运的影响。2016年元月，铁路增加了28列货运列车，达到193列，这将会挤占部分公路货运市场。
七是特别期待正在酝酿的行业利好政策尽快出台。有很多事情是很难预测的，是可以创造的。让我们一起努力，为创新的2016做点事情。
●公路货运业转型升级的思考
一是如何去掉过剩产能。物流行业与其他所有行业一样，存在着产能过剩，由于其进入和退出门槛都低，高度分散化，退出不会引起政府和银行的大量损失，不会引起大型的群体事件，比较不易受到社会的关注。公路运输行业的去产能化，是部分个体运输业者的停驶和出卖车辆，是默默无闻地离开这个行业，但一旦行业好转，又会有新的进入者涌入。在产能不够的年代，各类经营者都在做着扩大产能的事情，在目前情况下，企业应更关注提高效率、降低成本的事情。
二是如何改变“小散差乱”。为了解决物流行业小散乱差的问题，我们过去的解决思路是一靠扶持大型企业集团、二靠提高行业进入门槛。第一个药方好像效果并不大，没有一家大型企业是靠扶持长大的，它们都是靠在市场中竞争长大的。第二个药方直接带来了挂靠问题，在有行政壁垒、资质要求的行业普遍存在着挂靠问题。这些现象的出现让我们反思我们行业的基本特点和未来的发展模式，货车运输实际是个适合于个体从事的行业，即使在美国这样的发达国家，整车运输的市场集中度也不高。集约运营效率提高、采购成本的降低不能抵消管理成本的上升。更关键的是，个体运营可以充分发挥个人的经营积极性，是集约化运作做不到的。客户要求集约化的运输保障、要求有较高的风险承担能力，又是个体司机所不拥有的。不是提高准入门槛，而是要求建立合适的风险承担能力体系、建立公平和透明的市场环境，是可能的政策选择。
三是如何提高运输效率。运输效率的提高，表现在个体效率的提高、企业组织效率的提高和社会效率的提高。过去我们更关注个体效率的提高，现在可能更关心后两类的提高了。社会效率的提升离不开标准化，货运标准化还有一段路要走。这个标准化既包括硬件设施的标准化，也应包括服务内涵的软标准化。
四是如何推动组织创新。个体司机不能享受到集中采购所带来的价格优势。，市场需要创新的组织模式出现。“营改增”为这样的创新提供了税制保障、移动互联网技术的发展为这样的创新提供了技术保障，即将推出的无车承运人为这种创新提供了制度保障。我们有理由相信，在新的一年中一定会出现新的组织模式。