作者 | 刘珊珊
编辑 | 杨铭
卖股求存的苏宁创始人张近东，终于在2月一天，拿到了深国际和鲲鹏资本合计148.17亿元的“救命钱”。
不过，对身处南京已十来天的众多天天快递加盟商而言，却已经不敢抱有类似幻想——自2月22日晚间，天天快递总部向加盟商发出一封名为《迎难而上，创新应变——致天天快递事业合伙人》通告后，部分认为这是“苏宁实际放弃天天快递”的加盟商，就赶到南京“维权”，希望苏宁方面给自己一个说法。
“春节前刚续签的合同，刚交的加盟费，春节后回来苏宁就宣布停网，要求加盟商签退网申请。”加盟商刘宏（化名）对“极点商业”称，“所谓‘转型’事业合伙人是幌子，苏宁之所没有官宣关闭天天，是因为官宣就是苏宁违约。”
根据刘宏的说法，截至目前为止，苏宁方面尚未就加盟商的加盟费、押金等给予相应解决方案。
“相比加盟费、押金，更重要的是苏宁方面未提前告知，很多网点刚交了房租、聘请了员工，大一点的网点房租都交了100多万，现在面临血本无可。”他说。
就上述消息，“极点商业”向苏宁一位公关负责人求证，该负责人表示“不属实。”不过，该负责人并未就不属实说法，进行具体说明。
2017年，为补齐苏宁一公里配送能力，苏宁以42.5亿元交易总额收购天天快递。这笔交易最终成了双输截至2020年6月30日，被苏宁收购的三年多时间里，天天快递市占率一路下滑，亏损超40亿元。受天天快递业绩拖累，苏宁账面亏损持续亏大，深陷资金危机中被迫卖股求存。
“对张近东而言，天价收购天天快递其实早被证明是失败。随着快递业竞争越来越残酷，天天快递作为低价值、高亏损业务，被放弃掉其实早就成为一种必然。”一位快递物流行业分析人士如此表示所谓转型同城配、送装业务，可能也只是无奈之举，在更激烈竞争中有多大希望难以判断。
01
加盟商突然被“放弃”？
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“只要不在零售赛道、脱离商品和用户，都要大胆调整，该砍的砍，该转的转。”今年1月底的苏宁30周年司庆典礼上，张近东如此表示。
对身处小县城的刘宏来说，彼时他没有想到，这番讲话会对自己产生什么影响——他刚刚在2021年1月底，续租场地，并缴纳了5万押金，以及11800元年费，续签成为天天快递当地加盟商。
“春节前，我还给员工说，尽管2020年很困难，但来年大家一起努力好好干，争取转亏为盈。”自称已做天天快递11之久的刘宏称，尽管苏宁接手后就一直不赚钱，但多年感情和心血，让自己一直放不下。
按照天天快递1月16日发布的“告客户书”，全国所有天天快递网点本应在大年初八（2月19日）就复工复网。不过，尽管快递同行纷纷复工，但天天快递系统网络却一直没有恢复正常，导致加盟商无法正常收件和派件。
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很快，苏宁准备将天天快递关闭消息，在加盟商群中流传开来，猝不及防的各地加盟商们，要么赶到当地的苏宁易购，要么赶到南京苏宁保税区物流中心以及南京苏宁总部园区，试图找到协商解决办法。
不过，焦急等待数天后，这些加盟商们等来的是一纸通告。2月22日晚间，天天快递在给加盟商的通告称总部正式启动全面转型，鼓励“加盟商”转变为“事业合伙人”，天天快递将聚焦一公里，向仓配一体、店配一体、送装一体转型，为B端商户提供中高品质服务，为C端消费者提供同城配的优质体验。
对很多等待“复工”的加盟商而言，这显然不是想要他们听到的好消息“按照通告意思，也就是快递配送低端业务不做了，转型做店配一体、送装一体等中高端服务。”
问题是，对于这些加盟商而言，突如其来的“转型”，有三方面的大问题。
“一是前期投入巨大打水漂、所有客户丢失不说，还要赔偿下面的网点损失。”一位去年4月，与朋友合伙投入100多万元，承包了丽江地区天天快递业务的王师傅说下面网点加盟费是3万元，有2万元的押金，网点有大有小，小的损失可能在5万左右，大的应该在10万-20万元。
“快递业务一旦停止，自己旗下的20多个网点都在向自己索要赔偿，面对难以估量的损失，心急如焚苏宁方面却没给出解决办法。”王师傅称。
刘宏则称，各级别网点押金、加盟费不同，损失也就不同。“据我了解，一些大网点房租都是100多万元，聘请的不少员工也都一直在等待复工，人员、车辆、场地损失各不相同。”
另一位将近投入了14万元的加盟商称，“涉及下面2个乡镇网点，涉及赔付在1万元左右。”
另一大问题是，根据刘宏等加盟商的说法，苏宁方面并未就加盟费、押金等给出明确解决方案，只是要求各地加盟商签署“退网申请表”。
“去年7月有退网的加盟商，至今都没有拿回押金。退网协议签完，什么时候给钱就是苏宁说了算。”多位加盟商表示。
从“极点商业”获悉的“退网申请表”来看，其在退网承诺要求
退网后一日内归还带有“天天快递”商标的一切物料，立即消除“天天快递”商标标识，不再使用“天天快递”进行任何经营和宣传活动；承诺已妥善解决与客户、员工及其他加盟商等第三方之间的纠纷等等。
刘宏称，相比突如其来的损失，更难以接受的是天天快递的所谓转型，并不适合绝大部分原有加盟商“所谓合伙人转型，其实就是去维修安装电器。问题是，大家都是做快递的，谁会去维修电器？这不是我们能干的啊。”
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和刘宏、王师傅这些加盟商情况相似的，还有全国多地的多名加盟商。据了解，在一封名为“天天快递加盟商致张近东、侯恩龙总裁”等领导的感谢信中，加盟商如此写道2021年1月总部还在让网点续签2021-2022年度加盟协议，交加盟费，仅仅过了一个春节，2月份总部没有任何公告，突然停开班车，停开分拨，导致天天快递网络实际关闭。
“……总部带领我们转型，我们也很支持……卖电器，修电器，我们不懂，营业执照的经营范围是快递物流，我们持有的资质是快递经营许可证，我们没有电器修理的技术技能。”
02
巨额亏损压垮天天快递
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“加盟商可以选择做苏宁仓配、店配、送装业务等B端客户服务，也可选择为同城C端客户服务的即时配送业务。如果不愿意，那么就只好退网。”在一位熟悉快递物流行业的业内人士看来，天天快递业务重心的转变，是“事业合伙人”与“加盟商”的最大区别。
那么，苏宁原来一千多加盟网点的加盟商能否顺利转型？有多少加盟商愿意接受这种转型？是否还需要投资？如果不愿意，原有加盟商何去何从？
截至发稿，苏宁方面尚未就上述问题给予回应。
天天快递的“突变”，其实早有征兆。今年1月13日，韵达速递与苏宁物流在上海签订合作协议；1月29日，苏宁在公布2020财年业绩快报时称天天将聚焦为苏宁易购平台的供应商和商户提供仓配一体化业务，提升用户服务体验，对于天天快递承接的低价值、高亏损的外部业务单量计划进行快速调整。
更长远一点来看，实际上，当苏宁易购花40多亿元，迎来的是一个连年高亏损、高投诉率的低价值业务时，天天快递的命运，其实就已注定。
2017年1月 2 日，还在各行业大肆收购的苏宁云商发布公告称,其全资子公司苏宁物流将以总计42.5亿元人民币收购天天快递。
彼时，这被外界看成是优势互补的强强合作苏宁拥有8大全国物流中心，47个区域物流中心，365个城市配送中心，6267个末端快递网点。天天快递网络遍布国内300多个地级市和2800多个县，全国拥有61个分拨中心，超过10000个配送网点，开通超过1800条运营线路。
发布会上，苏宁方面就表示，双方客户资源一旦形成优势互补，能够很好的强化苏宁物流一公里配送能力，苏宁物流的社会化业务占比将大大提升。
收购之初，苏宁踌躇满志。在天天快递2018年全国网络大会上，时任苏宁物流常务副总裁、天天快递总裁的姚凯，为未来三年发展定下了小目标“单量破2000万，服务争第一，末端网点10万+，基础设施升级”。
天天快递服务想要争第一的心，昭然若揭。
不过，让外界意外的是，苏宁接手天天快递后，却迎来的是一个业绩下滑、持续亏损尴尬局面。
在苏宁收购后的2017年，净亏损为5.81亿元，2018年天天快递净亏损12.97亿元，2019年净亏损达17.86亿元，2020年天天快递上半年营收5.61亿元，亏损5.52亿元。截至2020年6月30日,被苏宁收购的三年多时间里,天天快递亏损超40亿元。
在苏宁的业务版图上，天天快递彻底成了一个拖累整体业绩的负资产。某种程度上，苏宁的资金链和债务危机，也与天天快递的连年亏损有直接关系。
一般而言，分析人士将天天快递的亏损，归咎为其低价竞争策略与加盟模式，导致天天快递在业内长期好评率极低、投诉率极高，口碑一塌糊涂，成为快递业“扶不起的阿斗”。
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这有一定道理。成立于1994年的天天快递，曾多次“易主”，苏宁接手时已经是“四手”天天。
其中影响最深远的是，是2012年被原申通快递总裁奚春阳，以1.6亿元的价格从海航收回60%的股权，并担任天天快递董事长兼首席执行官后，奚春阳坚持以加盟为主运营模式，并大刀阔斧对直营网点进行改制。
这给天天快递的监管不力、口碑下滑埋下伏笔。2014年3月，天天快递就出现了对加盟商管理不善、网点人货两空的现象；2016年2月，天天快递出现网点老板跑路、包裹堆积成山几乎爆仓的窘境。2017年，在苏宁收购后，京东以“服务满意度太低”为由，停止与天天快递的合作，一度引发苏宁与京东的口水战。
“我买了一只龙猫，2000多元，发的天天快递，整整8天，从温州送到无锡，400多公里，最气的是已在配送站不送，打电话说太热了想晚点送。不出意外，拆开龙猫已经死了。”在知乎，一位网友在2019年9月的帖子引发很多网友共鸣网上买东西，看到默认天天快递，退款。
03
转型同城配送还有竞争力吗？
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这并不能完全解释外界疑惑苏宁已经接手天天快递3年，为何天天快递业界口碑在业界仍垫底？甚至，业绩相比收购前为何不进反退？
其中，是苏宁集团、苏宁物流、天天快递几方整合有问题，还是苏宁的管理、战略方向本身有问题？
一个对比数据是，2015年，天天快递营收17.6亿元，净利润1037万元;2016年天天快递的净利润8400万元。不过，在苏宁收购后的2017年，营收只有14.29亿元——即便按照苏宁说法，进行了大量投入造成巨额亏损，但天天快递业绩也不应该如此不堪，2017年营收甚至比2015年还要少3.3亿元。
到了2019年，天天快递营收也只有20.78亿，营业利润为负22.39亿元，净亏损达17.86亿元。无论从哪个角度看，这个业绩增长都是不合格的。
或许，在苏宁大肆扩张的前几年，天天快递的亏损对苏宁而言，不算什么，但当苏宁本身资金吃紧时，它就变成了一个不得不甩的沉重包袱。
，在张近东“该砍的砍，该转的转”表态后，天天快递的命运——至少是传统快递配送业务命运，就已有了结局。
有网友就表示，从天天快递“转型”的几大业务来看（仓配一体、店配一体、送装一体、共享一体），仓配、店配、送装、维修业务有限，难以支撑天天的预期。
较有想象力的业务，是同城配送。
相关数据显示，从2014年开始，在巨头们的推动下，同城配送行业市场规模以每年增长超过10%的速度持续扩大，目前已经超过万亿规模。
这从阿里收购饿了么并开通“淘宝1小时达”频道、美团配送对外宣布独立品牌、顺丰上线“同城急送”服务、京东物流推出“闪电送”服务，以及滴滴、闪送、达达、UU跑腿、爱跑腿、邻趣、申通等大大小小玩家涌入，就可见各路资本巨头对同城即时配送行业的重视度。
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目前，随着各类电商巨头、外卖平台、快递企业、第三方运力平台纷纷入局，同城配送行业服务，实现了从外卖到商超日用、生鲜蔬果、个人物品取送、代买代办等跑腿业务的全场景覆盖，同城配送作为新零售服务的支撑作用越来越明显。苏宁拥有家乐福、永辉、大润发等为主的商超，以及疯狂布局主打生活便利超市的苏宁小店——这是天天快递，转型同城配送后可以想象的优势。
不过，这个行业竞争态势同样愈发明显。
配送速度、服务质量成为评判平台的重要指标，业界均认为，目前来看，拥有资金、流量优势的阿里系、美团、京东系，将是同城配送三大主要玩家，其余玩家，想要在激烈竞争中脱颖而出，就需要提供与其它平台多元化、差异化的服务。
资金问题并未完全解决、且连传统快递配送业务都做不好的天天快递，又有什么信心，去征战更加激烈、巨头更多的同城配送市场呢？
这一切，和苦苦等待解决方案的原快递业务加盟商一样，仍需要张近东和他的苏宁，给出答案。