记者获悉，长荣海运、商船三井等全球前20大班司近期均有布局超大型集装箱船的计划。
在业界看来，班司订造大型集装箱船，一方面是出于成本考虑，另一方面目前航运业结盟化的竞合机制也导致有些公司走大型化之路。未来，随着在大型集装箱船上的加速布局，前20大班司将进一步抢占小船东的份额，行业面临洗牌整合。
大船订单逾45亿美元
12月22日，CKYHE联盟成员之一的长荣海运公布，拟承租6艘1.8万TEU集装箱船。事实上，为顺应其船队汰旧换新计划，2010年至今，长荣海运已陆续订造了20艘大型集装箱船。
作为G6联盟成员之一的商船三井，计划订造6艘超大型集装箱船，规模预计在1.8万～2.05万TEU之间，商船三井将签订这批新造船的长租租约，预计租期在10年、12年或15年，日租金为6万美元。商船三井订造大船的行为也被视为G6联盟订造超大船的序幕。
根据公开消息，为了能够在超大型集装箱船的竞争中取得优势，全球班司计划订造近30艘运力在2万TEU左右的集装箱船，这些订单总价值可能超过45亿美元。除了前述提及的长荣海运等，东方海外以及马士基均在其中。
据称，马士基航运考虑订造4至6艘超大型集装箱船，新船预计将于2018年起陆续交付。对此，记者昨日(12月24日)致电马士基方面，但对方不予回应。
此前，青岛港集团董事长郑明辉在迪拜签署战略合作协议时援引数据表示，未来5年，全球将至少交付1万～1.2万标准箱船舶34艘，占现有该型船队比例的70.8%;1.2万标准箱及以上船舶至少交付106艘，占现有该型船队比例的65.84%。
大船化带动行业整合
对于1.8万TEU及以上船型备受青睐，业界认为，成本是很重要的因素。中投顾问研究员申正远告诉《每日经济新闻》记者，班司均在订造大型集装箱船，主要是由于大型集装箱船能降低单位运输成本，且当前航运市场仍较低迷，造船成本处于低谷，而集装箱大船化是今后的主流趋势，于是班司都在此时下订单，欲进行低成本扩张。随着大型集装箱船陆续投入使用，班轮联盟的市场集中度将进一步提高。
一位机构人士告诉记者，现在班司均在布局联盟，而联盟间成员的“实力”落差不能太大，结盟化的竞合机制导致有些公司必须走大型化的道路。
从明年1月初开始，马士基和地中海航运合作的2M联盟将正式启动。此后全球航运市场将以2M、O3、CKYHE和G6四大联盟为主体，拉开行业的竞争。在业界看来，拥有1.8万TEU及以上船型似乎成了联盟竞争力的一个重要方面。
申正远表示，从运力过剩角度来看，如果大型船舶不能实现满载，其单位运营成本将不降反升。“大型船舶扩张不宜过快，如果过快将加剧航运市场的供需矛盾，使航运市场复苏出现延迟。班轮企业应根据市场情况，合理掌控大型集装箱船舶的发展速度。”
上述机构人士认为，加速布局大型集装箱船，前20大班司将一些船东的份额抢占，整个行业的集中度会进一步提升，尤其是在欧美等大航线上。“未来的情况或是，大航线上只有前20大船东，小航线上的小船东慢慢被边缘化，行业将进一步洗牌。”
在业内人士看来，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局提出了新的挑战，港口业必须把握趋势、积极应对。未来，港口的设施设备能力，泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，都需要跟上大型化船舶满载作业要求。
上述分析人士指出，受港口及航道的限制，预计超大型集装箱船将在未来达到极限尺寸，如果没有合理控制，公司自身将面临重大损失。
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