第一物流全媒体11月27日讯（微信156nes 记者 隋秀勇） 以“快”“准”著称的顺丰，正充分整合和利用社会资源，巩固并扩宽这条“护城河”。 “高铁极速达”，利用“复兴号”载客动车组列车，在京沪两地实现异地陆运当日到达，甚至将时间缩短为10小时之内。客户只需上午11:00前发件，即可当日21:00前收件，实现真正的跨城快递陆运的“朝发夕至”。 该产品目标市场为，有紧急寄递需求的商务信函、标书合同、个人紧急物品、生鲜礼品、贵重物品等。今后，双方会综合考虑市场需求及自身服务能力，拓展服务范围。 有专家指出，顺丰与中铁快运联手推出“高铁极速达”，对自身航空网络的有效补充和完善的背后，或有更深层次的考量。 10小时“极速达”，怎么做到的？ 11月21日，现代物流报记者受邀参观了北京南站集散中心，详细了解“高铁极速达”的作业全流程。 ①装车。下午1点30分左右，记者来到北京南站G3次列车停靠的站台时，“高铁极速达”两箱快件正在装车。 跟随着工作人员，记者进入了车厢内部。在车厢的一端——卫生间的隔壁，记者看到了专门装载“高铁极速达”快件的快运柜。 中铁快运的工作人员告诉记者，“一列16节编组的‘复兴号’列车上，第4和12号车厢专门预留了快运柜。每个快运柜可以容纳20个这样的高铁快运专用箱。”不过，受车内空间限制，“高铁极速达”单件物品重量不能超过15公斤，长度不能超过55厘米，宽度不能超过39厘米，垂直高度不能超过40厘米。 将两个快递箱放入快递柜内——清单快件箱的数量——核对“发货单”——工作人员与列车员办理交接手续——锁柜，至此，“高铁极速达”在北京南站的一道流程——装车，便完成了。 ②运输与交接。14点列车准时驶离北京南站。不出意外，在18点28分，G3将准时驶入上海虹桥高铁站。中铁快运方面表示，工作人员会利用G3次列车乘客已经全部走出站台，与下一批乘客还未上车的时间间隙，将快递箱通过专用通道运至上海虹桥集散中心，将快件交给守候在那里顺丰快递小哥。 ④去中心化。顺丰“高铁极速达”项目总监杜衍栋告诉记者，针对“高铁极速达”产品，顺丰调整了自身的作业模式——去中心化。 顺丰将集中中转改成地铁接驳直送高铁模式，实现高铁图定网络与顺丰快递网的深度融合，省去转运中心先集再散的环节，极大提高了快递时效。 顺丰快递员前端完成收件后，不经过分拨中心和网点，可直接乘坐地铁，直达北京南站（上海虹桥站）； 快件到达目的地所在城市派件时，也不必经过分拨中心和基层站点，快递员在车站取到货之后，直接通过地铁等便捷的交通工具，将快件送至客户手中。 ⑤安全有保障。近年来，各方对快件寄递渠道安全高度关注。特别是“高铁极速达”产品，利用载客动车组进行干线运输作业，涉及到人的安全。不经过顺丰的转运中心的安全检查，如何保障快件的安全？ 北京南站集散中心相关负责人告诉记者，每一个快件需要经过两道安检和两次验视，完全可以保障快件寄递过程中的安全性快递员收件时的验视；快递员搭乘地铁需要过安检；快件送至集散中心时，也有一道验视程序；快件到达目的地后，快递员送件时，还得经过地铁的安检环节。 ⑥较高的“上座率”。“高达极速达”产品刚刚投入市场，‘上座率’已经很高。上述负责人告诉记者，每趟列车上快运柜的满载率能达到70%以上，大约有七八百件快件。”该工作人员补充道。 ⑦较高的性价比。以目前顺丰提供的航空快件产品——顺丰即日为例，资费标准是首重1kg，150元，续重30元/kg。而“高铁极速达”试运行期间的收费标准是首重1 kg，70元，续重30元/kg。 不过与即日达相比，“高铁极速达”的劣势在于的服务范围，只限于京沪两地，且北京只能为四环以内的客户提供服务；在上海地区，无法为崇明等距离虹桥高铁站较远的客户，提供高性价比的服务。“不过，这也只是出于保障‘高铁极速达’服务品质的考虑。”杜衍栋表示。 那么“高铁极速达”的出现，是否会分流顺丰即日的客户群？ 杜衍栋给出了否定的答案，“一是‘高铁极速达’能提升顺丰即日产品服务质量。毕竟白天全货机无法执飞，一直以来顺丰即日依赖于散航的腹仓，而且航空受到天气等因素影响。与航空相比，高铁的稳定性更高。二是顺丰即日产品覆盖的范围更广。” “高铁极速达”为何姗姗来迟？ 无论从性价比，还是“上座率”来看，“高铁极速达”未来市场表现可期。 中铁快运营运部副部长孙志刚在接受记者采访时表示，今后双方会根据市场的需求以及自身的服务能力，扩展服务范围，提供更多的增值服务；“高铁极速达”，在后期的市场拓展和服务质量提升方面，有很大的空间。 事实上，早在2014年4月，利用高铁速度上的优势，中铁快运推出高铁快运服务。目前，中铁快运的高铁快运产品体系中包括，“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四个品类，服务范围已经遍及全国五百多个城市。 为何直到“双11”之前，中铁快运才与顺丰联手推出这款中高端快递产品。 ①末端网络是短板。中铁快运营运部副部长孙志刚坦言，受人力的限制，中铁快运终端网络成为最大的短板。末端的收件和派件，没有足够的人员支撑，无法形成规模效应，公司也面临较大的成本压力。 ②受制于设施装备。其实，中铁快运与顺丰早在今年6月就联手打造一款中高端快递产品进行过深入的交流，在动车组列车上没有适合装载快件的货运设施，所以一直没有成行。 直到今年9月，“复兴号”开通，列车车厢内配备了可以装载专箱的快运柜，每个快运柜可以容纳20个专箱。困扰数月之久的装载设备问题迎刃而解——有了一个非常稳定和可靠的运载工具。 ③优势互补。孙志刚告诉记者，在前期探讨的基础上，双方计划共同开发一种创新产品，融合顺丰的即日达和中铁快运的当日达两种产品的基础上，进行升级。 “6月份就对接运力需求，9月份确定车次后，双方在站点、运输通道、场地和地标（车厢停靠的地标）以及人员配备等方面，做了精心安排和部署。针对可能出现的列车晚点、货量不足等问题，还制订了周密的应急预案。” 从操作上，顺丰负责前端和末端的快件收派，中铁快运负责组织运输，据孙志刚介绍，“高铁极速达”，不仅使用同一种面单、产品标识，而且统一业务流程，包括双方的信息系统是全部打通的。 为何选择只与顺丰合作？ 铁路是一个共享开放平台。中铁快运在高铁运力上一直以开放的姿态，与物流和快递公司进行合作。 “‘高铁极速达’之所以只选择与顺丰合作，主要是考虑到其服务能力和安全保障能力。”孙志刚解释说。 正如孙志刚所说，顺丰在货运安全和标准方面，积累了丰富的经验，而且具有很强的实力。 杜衍栋告诉记者，顺丰在选择匹配高铁运载工具的产品时，是以航空运输为标准的。中转场地和分拨中心，是机场安全标准进行安全检查。 单就产品而言，这是中铁快运与顺丰的牵手。而在运力方面，顺丰与铁路部门早已是“老朋友” ◎2012年3月，顺丰就与铁路部门合作，利用广州至长沙南的动检车，运送快递。 ◎2014年8月，开通的北京到上海、北京到广州和上海到深圳3对6列“电商专列”。顺丰就表现得非常积极，目前有数十部电商专列在运输顺丰的货物。 ◎今年11月1日，双方又在新开通的“丝路高铁快运”（西安经兰州至乌鲁木齐）上展开合作来自西安的货物，经过确认车运输到兰州，从兰州经过载客动力组到乌鲁木齐，全程运行十几个小时。 孙志刚透露，下一步，根据货量和列车的情况，未来条件成熟后，会考虑把这种形式的合作推广至其它的线路。 与中铁快运合作，顺丰志在海外？ 在北京交通大学交通运输学院教授、博士生导师张晓东看来，顺丰的优势在全程快递，中铁快运的优势在于高时效的、高准确性的干线运输，对顺丰的航空网络的有效补充和完善。 张晓东认为，顺丰选择与中铁快运合作，或有更深层次的考虑。近年来，顺丰大力拓展海外市场。相对于服务区域，有限的航空运力重点投在国内还是海外市场是其迟早要面临的问题。 如今，在国内市场，用高铁服务于干线运输，作为航空运力的补充和完善，可以减少顺丰在国内航空动力和资源的投入，将其投入到海外市场的拓展。 张晓东指出，随着铁路系统货运改革进程的不断深入，铁路在服务、品质、设施装备条件和机制方面，都在不断进步。未来，在中国快递市场的干线骨干网建设上，中铁快运有能力扮演更为重要的角色，而此次中铁快运与顺丰在“高铁极速达”产品上的合作，为快运和快递融合提供一个可以借鉴的样本。中国可能会走出一条新的快递行业的转型发展的特色之路。 |
高铁快递新搭档 顺丰联手中铁快运推极速达，剑
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