虽已时至年底，中欧班列仍在热火朝天地“添丁进口”。
12月22日上午10时许，伴随着响亮的汽笛声，被称之为“省内加长版”的首班中欧(商郑欧)国际班列自向商丘站驶出，在抵达郑州重新编组后一路从西自新疆霍尔果斯出境，最终将到达乌兹别克斯坦首都塔什干。
作为土耳其—中国铁路的探索，“土耳其伊斯坦布尔—中国西安”中欧班列(长安号)货运班列12月4日从伊斯坦布尔出发，于12月19日抵达西安。目前已经完成全部清关工作。
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2020年，作为中国“一带一路”倡议的标志性成果，中欧班列在保障沿线国家贸易畅通方面担纲了重要载体——从有效补充海洋运输方式到带动贸易、产业新格局形成，特别是在疫情考验下，推动西部内陆腹地走向更高水平的开放，为外贸创新发展带来了新动力。相信这也是11月份国务院办公厅印发的《关于推进对外贸易创新发展的实施意见》在“加强国际物流保障”措施中对海运、航空和道路运输各方面都更加细化，特别对中欧班列的运输能力着重作出要求的考量所在。
补齐短板的长远规划
“细化、精准、更有针对性”，国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微这样评价实施意见中关于物流保障部分的内容。
在接受国际商报记者专访时，王微表示，实施意见对建设中欧班列等货运通道能力、集结中心，完善境外物流网络，增强境外物流节点的联运、转运和集散能力等方面都作出了明确要求，对下一步打造自主可控的国际物流供应链体系，特别是对为中长期外贸高质量发展提供有力支撑非常重要。
尽管从前11个月看中国外贸应对疫情冲击的表现优异，但仍暴露出了中国在国际物流体系中的短板和在自主可控的运力保障方面存在的问题。
相比Fedex、UPS、DHL、汉莎等承载了中国60%以上国际航空物流运输的航空公司，国内航空的整体运力不足非常明显——目前全国只有170多架货机，货机结构主要是以飞中短程的周边国家为主，缺少航空运输基地和枢纽，航空物流总体配置能力较弱。
“当外贸连接最多的海上交通在各国港口、码头、仓储方面的运作能力都因疫情大幅下降，造成海运集装箱在境外港口拥堵并一定程度上影响出口运行时，需要我们的物流体系有较强的韧性新的选择。”王微认为，实施意见提出的“确保国际海运保障有力，提升国际航空货运能力，促进国际道路货运便利化”是我国跨境物流连接形成立体化、多通道的新发展格局的“计之长远”。
令人欣慰的是，近年来我国航空运输业发展迅速。以郑州为例，郑州和欧洲卢森堡两个航空枢纽实现了物流网络对接，有效推了中高端产品的快速流通。大量欧洲高端产品得以进入中国市场，国内数码产品等高精尖产品也快速进入欧洲市场。
精准细化的全盘考量
今年以来，国际贸易环境变化叠加疫情因素，中欧班列开行数量增长显著。截至11月初，中欧班列开行超10100列，超过去年全年开行量，运送货物标箱同比增长54%，往返综合重箱率达98.3%，运输网络持续拓展，通达欧洲的21个国家、92座城市。
“中欧班列使得我们从过去的向东开放转向向西开放，铁路运输线路的延伸和班列的开行拉近了中国与中亚和欧洲的距离，实现了更有效的物流连接和贸易往来。”王微表示，过去中西部地区外贸货物要由陆路运输到达东部沿海港口，再经海运运往欧洲市场，大约需要40~50天的时间，现在搭乘中欧班列最快10天左右就能抵达，正常情况下两周的时间肯定能到达。再加上各地政府的支持措施的加持，“中欧班列在时效上高于海运，在费用上低于空运，成为我国对外贸易的一个非常重要的物流支撑”。
但专家也指出，中欧班列在运行中也存在着较多的问题，特别是通道的瓶颈制约。比如，在境外缺乏物流基地、海外仓以及海外物流服务网络的配套支持。而且目前中欧班列主要有经由新疆、满州里和二连浩特三个通道，这种点对点的开行以及境外的铁路设施相对比较陈旧，换装能力不强等在一定程度上也影响着中欧班列进一步扩大开行的规模。
，“未来中欧班列一方面是要加强新的通道能力的建设，更重要的是要转变开行的方式，从过去点对点的开行转向枢纽对枢纽的开行。”王微认为，在中欧班列发展过程中还需要在境外枢纽城市加强集结点建设，根据外贸出口的情况来建立境外海外仓和配送中心、集装箱的转运堆场等物流基础设施，并加强与欧洲的物流服务商、贸易商、货运代理的合作。
今年以来，有关部门积极推动中欧班列集结中心的建设，在成都、重庆、西安、郑州、武汉和乌鲁木齐等开行量比较大的城市打造中欧班列的集结中心，通过集结中心集中货量实现更大规模和大通道的运行，提升中欧班列的运行效率。