舵落口是武汉著名的商贸市场，地价“画个圈”随便就要达到 40 元/平/月。据当地一些物流人透露，一块车位大小的区域，一年租金要达到 5 万元左右，并且一位难求。
从疫情过后的市场恢复情况来看，愚公物流总经理饶中祥形容道“目前市场车流量大概只有原来的 6-7 成。”
那么，后疫情时代下的湖北物流市场到底是什么样的?接下来的市场竞争格局如何?专线物流的未来又走向如何?
1、市场萎缩30%
武汉作为全国疫情最严重、封城时间最长的城市，相对来说其经济受到疫情的影响也最为明显。当地物流从业人员向运联智库透露，从整个供应链的角度来看，部分企业的长期停摆，使得供应链出现了部分断链，需要找新的供应商。整个供应链要经历一个漫长的修复过程。
反映到物流的业务量上，整个市场萎缩，多数公司业务量下滑超过 30%。据盘龙物流总经理左铁军透露，今年其运输的部分产品量减少了 50%以上，货源结构有了很大的变化，复工后的第一件事就是做业务攻坚。
这一货量稀缺的背景下，盘龙物流 8 月前一直亏损，9 月盈亏平衡，到 10 月份才实现盈利。而这种经营状况基本上也是大多数湖北本地物流公司的共同境况。
与此，物流运价也在下行，物流公司盈利情况堪忧。根据忠民通达总经理丁虎透露，专线生存的土壤越来越没有营养，如今公司业务量虽有所上涨，但利润率却未增长，2015公司利润率有 8 个点，现在只有 2 个多点。
这种背景下，专线公司的生产空间有限。
一方面，从成本的角度来看，随着小票货的流失，专线单车票量逐年降低。以武汉一条东北线宏远物流为例，其单车票量在 20 票上下，配载利润空间有限。再加上专线公司在管理、人力、场地等方面的有诸多成本支出，专线没法与夫妻店比。
另一方面，从货物流向的角度来看，全国型零担快运企业规模效应之下，拉直线路、减少中转逐渐使这些企业获得了从成本上向更高公斤段上探的可能。
专线公司夹在夫妻店与全网企业之间，倍感煎熬。这种困境下，部分专线企业开始提炼自己的优势，依托灵活性、个性化服务等优势，服务大客户的多重需求。比如切入仓储、城配等，将业务范围从干线往外延伸。
通宝物流总经理陶德勇表示“如今利润下滑、实体难做，我们只能做成‘供应链企业’，在货不值钱的情况下，挣点车、仓储、城配的钱。”
而这个过程，其实也是专线筛选客户的过程。不少专线表示，今年有意地在筛选客户，那些拼价格、账期长的业务慢慢就不做了。
，也有乐观者认为，疫情对整个市场是有好处的，把优质的专线选出来了，没有明目张胆地恶性竞争了。
以前大家宣传客户是上帝，现在客户真的是上帝了。物流回归服务产业角色，业务量上涨的时候拼成本，下降的时候拼服务。
2、抱团?收缩?“出圈”?
如今的大背景下，专线的生存环境是好是坏?专线的出路到底是抱团取暖，是业务收缩，还是“出圈”?
运联智库在走访武汉市场的过程中，听到最多的词是“服务”。
玖通达、天黎物流园是武汉两个典型的物流园区，园区中的线路具有唯一性。根据玖通达总经理孙继红的描述“做园区，我们管品质，但不介入经营。在园区内打造 10%的样本公司，80%的公司学习，10%的公司实行淘汰制。”
通过这种模式，保障服务品质的稳定性，有利于优质资源的集聚。无论是对于货主方而言，还是对于专线线路方而言，都是一个双方受益的过程。这种优势，从其地价上也可以体现出来——玖通达、天黎物流园的地价基本都能达到近 40 元/平/月。
“一方面，园区可以提供基本覆盖全国的优质线路，专线可以揽收全国货，在园区内流通;另一方面，服务品质稳定，使得线路具有议价权。”孙继红说道。
，在疫情影响之下，我们也看到部分专线做回了三方。
物流行业发展的早期，大多数专线公司是从三方信息部起家，后来慢慢做固定线路，业务逐渐滚大。当前物流利润率逐渐下降的情况下，一些公司慢慢回归了三方，这一转变中又发生了什么样的变化呢?
早期大家从事的三方业务，基本上挣的是信息不透明的钱。随着互联网的渗透，信息越来越透明，这批人继而做起了实体运输。现在，他们又开始放下又苦又累的运输，做回三方，而不同的地方在于，过去赚信息费，如今要赚服务的钱。
尤其是类似上述园区模式的聚集效应、优胜劣汰之下，优质服务变得越来越稳定，这些公司就愿意借助外力做业务。“疫情后很多专线做不下去了，但他们还有三方，就专门做三方了。”孙继红表示，其园区内不乏这样的案例。
还有一部分专线公司，随着体量不断长大，开始寻找新的利润源，比如做园区。
整个武汉市场中，运营园区的物流公司有很多，其中不乏从专线业务逐渐拓展到园区运营的。典型的公司比如盘龙物流、鑫昌盛、长洪物流、忠民通达，以及一些区域网企业如方通物流、愚公物流等。