近一段时间以来，如何构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局核心内涵成为万众瞩目的热门话题。对于“新格局”怎么看，我用“五个不是”和“五个是”，提出自己的看法。
“新格局”怎么看?
，他不是临时动议。自2008年国际金融危机以来，我国经济已经在向以国内大循环为主体转变。早在2009年，为应对国际金融危机，国务院出台了包括物流业在内的十大产业调整和振兴规划。2010年我国成为第一制造大国，2012年成为第一外贸大国。党的十八大以来，2013年提出经济发展新常态，2014年、2015年提出了供给侧结构性改革。现在提出的“新格局”是基于我国经济发展和世界经济格局变化做出的科学判断，既与时俱进，又一脉相承。
，他不是无奈之举。经过四十多年的改革开放，我们建立了完整的工业体系，培育了强大的国内市场，具有建立国内大循环为主体的基本条件。面对突如其来的疫情冲击，我们在党中央坚强领导下，统筹推进疫情防控和经济社会发展取得了战略性成果。新发展格局是根据我国发展阶段、环境、外部变化，重塑我国国际合作和竞争新优势主动做出的战略抉择。
其三，他不是闭关锁国。以国内大循环为主体，绝不是关起门来封闭运行，而是通过发挥内需潜力，使国内市场和国际市场更好联通，更好利用国际国内两个市场、两种资源，实现更加强劲的可持续发展，推进更高水平对外开放。
其四，他不是推倒重来。“新格局”是在原有基础上的改革和提升，使生产、分配、流通、消费更多依托国内市场，提升供给体系对国内需求的适配性，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡。
其五，他不是权宜之计。提出“新格局”固然与新冠肺炎疫情大流行有关，但绝不是应急之举、临时之策。联系到国家正在谋划“十四五”发展规划，“新格局”至少是“十四五”期间的基本遵循，或者到2035年都会管用。
那么，“新格局”是什么呢?
第一，是经济发展的中长期战略方向。“新格局”是适应我国经济发展阶段和社会主要矛盾转变、世界百年未有之大变局以及我国经济发展条件和比较优势变化的客观要求，也是当前和未来较长时期我国经济发展的战略方向。
第二，是推进深层次改革的总体部署。构建新格局事关全局系统性深层次变革，必须推动更深层次改革，实行更高水平开放，才能为构建新发展格局提供强大动力。
第三，是增进人民福祉的主动选择。过去，我们利用国际国内两个市场、两种资源，积极参与国际经济分工与合作，大幅提高了人民生活水平。当前，我国城镇化率超过60%，有4亿人规模的中等收入群体。构建新的双循环发展格局，让发展成果更好地为全体人民所共享，真正体现以人民为中心的发展思想。
第四，是新旧动能转换的历史窗口。当前，世界产业结构迎来了新一代科技革命的机遇期，新一代信息技术带动众多产业变革和创新，新一轮科技革命和产业变革正加速孕育。我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，新发展格局也为加快新旧动能转换提供了历史性的机遇期。
第五，是新物流发展的重大机遇。近日，在中央财经委员会第八次会议上，习近平总书记突出强调要“统筹推进现代流通体系硬件和软件建设，发展流通新技术新业态新模式，完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑”，从理论和现实层面深刻分析了流通体系在国民经济中的地位和作用，为构建现代化水平的流通体系指明了方向。目前，国家发改委正在组织编制《“十四五”现代物流业发展规划》，我国现代物流业必将迎来重大发展机遇。
“新物流”怎么办?
一是调整经营策略。一个是制造业升级改造，物流业深度融合;一个是城市群发展、新型城镇化推进;还有线下线上联动，流通方式变革。我们的需求基础变了，服务对象变了，客户对服务的要求也变了，所以必须要调整经营策略。
二是融入货主企业。“车多货少”仍然是当前公路货运行业的主要矛盾，能不能与货主企业深度融合是化解这一矛盾的关键一招。最近，国家发改委等十四个部门发布了《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》,是进一步提高物流发展质量效率，深入推动物流降本增效的必然选择。
三是加速动能转换。我们多年来形成的粗放式经营，靠打“价格战”恶性竞争和“劣币驱逐良币”模式已难以为继，发展方式和动能转换迫在眉睫。一些传统企业通过智能化改造，较好地实现了新旧动能转换。如何加快培育新动能、改造升级旧动能、促进新旧动能混合提升，是推进行业协同发展、融合发展的重要途径，也是这次会议的重要内容。
四是延伸服务领域。许多公路货运企业通过不断延伸服务领域，对货主企业实行供应链一体化的全程服务，有效降低了综合物流成本，也增加了客户粘性。物流企业要通过延伸服务、全程服务，做产业链、供应链的组织者和价值链的提升者。
五是壮大星级车队。这几年“大车队”模式逐步兴起，公路货运分会已经评审认定了3批、155家公路货运星级车队，也发布了星级车队发展报告。从报告显示的内容来看，星级车队无论从安全、节能、规模、效率、诚信、信息化等方面都走在了行业前列。
六是培育品质运力。客户需要品质运力，物流市场离不开品质运力。公路货运分会连续几年召开品质运力大会，对品质运力的基本要求也形成一些基本共识，比如，安全、守时、高效、便捷、绿色和优质服务等。品质运力的培育，是推进高质量发展，建设“物流强国”的需要。
七是创建知名品牌。经过多年发展，在电商快递、汽车物流、医药冷链、大件运输等细分领域出现了一批头部企业。但总体上看，我们的全球供应链网络不够健全、物流企业国际竞争力不强。“培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业”，任务艰巨、责任重大。
八是推广共享模式。在我们这个行业，要素资源布局分散，资源利用不平衡、不充分矛盾比较突出。如何盘活存量资产，通过共享模式来提高资源使用效率，已经有一些有益的探索。比如共享挂车、托盘共享循环共用、云仓共储、设备租赁等。
九是联通枢纽网络。当前，国家发改委等部门正在推动国家物流枢纽布局建设。首批23家名单在2019年已经公布，2020年新的建设名单即将发布。今后一个时期，国家将在127个承载城市布局建设一批国家物流枢纽。公路货运企业如何融入国家物流枢纽网络?为从整体上提升运行效率发挥作用，这个问题应该纳入企业考虑的内容。
十是共建生态集群。
“新生态”怎么建?
“没有不死的企业、只有永恒的生态”。物流业本身也是一个生态系统，如何构建互相依存、共生共荣的物流生态，是物流业赖以长期生存发展的依托。
如何形成新物流的新生态?
一是推进产业深度融合。不仅仅物流业本身，也包括交通运输业、制造业、流通业、农业、金融业，以至于和物流相关的其他各类产业。
二是构建城乡统筹机制，要推进城乡一体、双向流通、供需互促的现代物流网络体系。
三是全程物流一体运作。拓展商流、物流、信息流和资金流一体化的供应链服务，从总体上降低综合物流成本。而不要一讲降低物流成本，就是如何降低运输价格，这是对整个物流生态系统的掠夺式破坏。
四是多式联运无缝对接。多式联运实际上也是一个生态系统，包括运营主体、设施设备、政策规划、行业标准，以及各个参与方的协同运作和利益分配机制。
五是物流标准顺畅衔接。从最小的产品包装模数、最小的集装单元，到车型标准化，多种运输方式的对接以至于相关的服务标准，还存在许多不衔接、不配套的问题。
六是加强车后市场服务。比如车辆购置、维修、报废、轮胎、加油、保险等，一系列的车后市场服务，都是货运生态生态系统中的重要环节。
七是改革优化监管方式。
我们要肯定政府部门，特别是交通运输部为我们这个行业所做的工作，有许多政策措施已经收到实效，我们的营商环境持续改善。但有些方面确实还有不尽人意的地方。比如，超限车辆的治理问题，迫切需要一个清晰的时间表和路线图;再如，高速公路收费方式改革后，某些路段和某些领域的某些车型，尤其是快递企业、轻泡货运输和返程空车通行费升高的问题;还有，监管方式、证照管理能不能进一步简化、优化等等。从长远来看，是推进治理体系和治理能力现代化的问题。
八是建立市场诚信体系。这也是很关键的问题，需要政府、企业、行业和社会形成合力，共同维护。
十是培养专业物流人才。
人才极度短缺，是行业转型升级遇到的“瓶颈”。特别是具有组织、策划和调度能力的高端人才和具有熟练技能的操作性人才缺口巨大。需要学校、企业和行业共同努力，推动产学研结合，培育壮大专业物流人才队伍。这是新格局下，建设“新生态”，发展“新物流”的根本保障。