日前，国务院办公厅、公安部、交通运输部等接连下发了有关保通保畅的多项通知，力求统筹好疫情防控与经济社会发展，也要求根据企业复工复产运输需求，积极恢复交通运输服务。
从全国范围来看，疫情造成的物流影响都是不容忽视的，各地采取的道路管控等举措大大影响了钢企原料进厂和钢材产品出厂。那么，不同区域的钢企，物流运输受限情况有哪些不同？钢企将采取哪些举措全力保产，迎接这场物流大考？带着这些问题，《中国冶金报》记者深入采访了各钢企有关负责人，寻找这些问题的答案。
内陆型钢厂汽运首当其冲
对于多数内陆型钢厂而言，受区位优势、路网建设等多方因素影响，公路、铁路运输占比较大。在此次疫情中，首当其冲的便是汽运。
太钢制造部助理马玉龙告诉《中国冶金报》记者，太钢当前的主要问题是，原料运进来比较困难，产品(运输)组织也有一定难度。正常情况下，太钢皮带运输和火车运输的占比约80%，其他运输方式占比20%。作为一家不锈钢生产企业，太钢主要原料，比如一些合金，尤其是贵重合金运输，汽运方式占比较大。
对包钢而言，疫情原因导致的运输不畅，是影响包钢生产经营的最大因素。特别是依靠汽运的原燃料不能保证到达，对保产工作影响最大。据包钢矿业相关工作人员介绍，蒙古方面关闭口岸是制约蒙古(1265, -7.50, -0.59%)不能按期到达的重要原因之一。，内蒙古盟市之间往来运输也一度受限，从内蒙古巴彦淖尔市至包钢的蒙古煤汽运暂时中断，严重影响到包钢的正常生产。目前，驻守口岸的包钢普兴丰达公司正协调当地洗煤厂复工复产，所洗的库存精煤将采取“公转铁”方式向包钢运送。
华菱湘钢与京广、浙赣、湘黔、湘桂等贯穿南北的铁路干线相连，紧邻湘江、长江黄金水道，虽不算严格意义上的内陆钢厂，但其废钢和生铁主要依靠公路运输，这部分受疫情冲击相当大。据华菱湘钢有关负责人介绍，厂内废钢库存最低时不到春节前的1/5，厂内紧急收集废钢作为补充。华菱湘钢近日虽通过抓紧采购、尽可能把汽运协调为铁路运输，使到达量有所恢复，但仍然略低于需求量，只能减少废钢使用，造成铁耗上升。
沿海靠港型企业水运有所受限
与内陆型钢厂不同的是，对于沿海靠港型钢企而言，除铁路运输外，水运、海运则属更为常见的运输方式。当下，这类企业物流同样面临港口复工延迟、人员不足等造成的产品积压问题。
位于东北地区的鞍钢、本钢等钢企，虽存在自有矿山、码头等优势，但港口管制、码头延期复工、道路关闭等因素还是严重影响了原料进厂和钢材产品发运。2月14日，满载17万吨进口(633, -23.50,-3.58%)粉的“凯兰”号货轮在辽宁大东港码头紧张卸货，下船的货物也在第一时间通过铁路运往本钢集团。而这主要得益于大东港海关为保障本钢这一重点企业的正常生产不受疫情影响，特事特办，开设“绿色通道”。大部分情况下，钢企的物流效率依然在大幅下降。
首钢京唐公司地处曹妃甸，是一家典型的北方沿海靠港型钢企。据该公司物流部门相关负责人介绍，疫情对企业物流、销售确实造成一些影响，不过企业目前可以保持生产正常。面临的问题主要包括两方面一是受装船港尚未复工的影响，部分原燃辅料物流供应链紧张，，一些辅材、辅助原料等以往主要采用汽运方式，受影响较大；二是受客户公司复工时间不一致影响，成品发运困难，库存升高。
地处长三角的江苏沙钢、南钢，在钢材水运方面都面临着一定的压力。由于沙钢物流公司原计划安排的船舶未能及时复工，加上嘉兴、苏北、吴江航道管制及各码头停工，内贸钢材运输面临待卸船舶无法返程、待装船无法复工的双重压力，2月上旬市场上浙江内河、浙江沿海和苏锡常内河船舶运转基本处于停滞状态。南钢的困境主要在于钢材发运原以公路、水路运输为主，因疫情期间公路不通、水运价格上涨造成发运受限，企业面临着钢材库存持续走高、库容接近饱和的窘境。
作为地处广东的一家沿海钢铁企业，宝钢股份湛江钢铁原材料进厂和产成品出厂受水路、铁路运输上下游环节的影响较大。在原燃料进厂方面，主要受到两方面影响，一是到港船员来自五湖四海，输入性风险较高，联检部门对到港船员的检验检疫时间有所延长；二是受广西地区矿山延期复工影响，石灰石、白云石铁路供应困难。产成品出厂面临的问题主要在于，一方面，湛江钢铁60%以上的用户集中在珠三角，受春节期间停工及疫情的叠加影响，佛山地区主要收货港口停工近半月，产成品船舶到港后无法卸载后返航装运，导致厂内产成品压库严重；另一方面，产成品铁路发运受车皮不足、辅助材料紧缺影响，难以满足发运需求。
，也有部分钢铁企业，物流运输本身所受阻力不大，但上下游企业的复工复产延迟对企业物流造成间接抑制影响。如华中地区的华菱集团目前总体还算平稳。据华菱采购部办公室主任肖龙介绍，华菱集团此前以铁路运输和水运为主，公路运输占比并不高。以华菱湘钢为例，其进口原燃料全部由水运进厂(走长江、洞庭湖、湘江水道)。湘钢有关负责人表示“湘钢在这一块基本没有受到疫情影响，可以说连风吹草动都没有。”因而，华菱集团目前主要面临的问题是矿山生产企业尚未完全复工复产，导致部分资源品种偏紧。
地处福建的三钢集团，公路铁路运输都畅通(正常情况下，铁路1/3，公路2/3)，令企业头疼的是“市场没启动”，即大量基建工程和项目没开工，造成钢材积压严重。目前，该企业主要采取闷炉减产的措施，放慢生产节奏，已经减产大概10%。
南钢未雨绸缪，较早实施春节原料保供预案，因而虽废钢供应方暂停发货，但南钢厂内废钢库存充足，未受影响；进口矿方面，春节前也通过海进江中转、提高码头作业效率、合理安排作业品种等措施，将厂内原料库存维持在高位(40万吨以上)。
钢企全力保产，“水运+铁运”两手抓
企业面临的具体问题各异，但解决宗旨大都是公路受阻，从而转走水运、铁路运输。水运、铁运成为大多数企业保产保供的重要突破口。
马玉龙表示，太钢目前正积极与供应商协商加强公路与铁路的协调运输，确保原材料顺利进厂，保证太钢大生产稳定运行。，2月16日，山西省交通运输厅印发《山西省交通运输厅新冠肺炎疫情防控期间免收收费公路车辆通行费工作方案》，要求从保护人民群众生命安全和身体健康、保障疫情防控和生产生活物资运输、支持企业复工复产等大局出发，科学实施防疫检测和交通管理。当地汽运限制在逐步放开，这将对太钢原料保供产生积极的影响。
临海靠港的企业，目前都在积极推进铁海联运的模式。例如，首钢京唐公司发挥铁海联运优势，一方面，拓宽供应渠道，加强与铁路部门对接，大力推动铁路集疏运；加强调度指挥，对靠泊船舶坚持“快干快离”，缩短外来船舶停靠时间，将疫情风险降到最低。另一方面，针对成品发运，首钢京唐积极保持与客户、目的港沟通协调，尽全力释放库存。1月份，首钢京唐港口吞吐量在逆境中实现新突破全面完成各项生产任务，码头攻关增利完成102.6%，港口吞吐量超计划5.7%。
湛江钢铁针对原材料进厂难题，采取了4方面措施一是提前掌握每一名到港船员来源及疫区的经历，严控船员上岸，优化港航交接方式，减少人员接触；二是与海关、海事、边检等联检部门协调，24小时开展防疫检查，减少船舶到港后的待卸时间；三是优化散货接卸系统管理，提升码头接卸能力，30万吨级矿石外轮及8万吨级进口煤船接卸效率均创历史新高；四是及时调整石灰石、白云石的供应方式，加大水路运输，补充铁路运输缺口。
针对产成品出厂，湛江钢铁加强对外协调，强化内部协同一是通过与湛江市交通局等部门协调，组织佛山地区码头复工现场办公会，逐步恢复佛山地区码头生产，加快产成品船舶周转，将一部分压港船舶转移至其他未停工码头接卸；二是通过最大程度发挥与广铁集团的战略合作伙伴关系，协调空车皮进厂，协调供应商增加辅助材料供应，把部分水运产成品转为铁路发运；三是调整生产策略，产品流向匹配物流发运方案，增加不停工的用户或收货港的交货量，适当压缩受疫情影响严重的用户、港口的发运量。
与之相似，内陆沿江企业则在积极推进铁运+水运的模式。华菱集团在确保做好防疫各项工作的前提下，精准施策，铁运+水运两手抓一是重点向大型国企(矿务局)资源倾斜，依托铁路直发确保供应；二是通过各种途径积极协调涉区、涉市管理部门，确保港口、水运渠道的畅通，解决水运资源问题。
在原料保供调运方面，沙钢一是全面排查、摸底了解矿石及煤焦船舶船籍、装港港口限制情况，避免船舶到港后因疫情、政策等影响导致船舶无法装货；二是灵活调整装运计划，保证船舶及时装出。矿石方面，针对地方港口不同政策，灵活调配船舶装货，如南方港口对湖北籍(武汉籍)船舶管控相对严格时，安排船舶装运北方港口的货物(如天津、青岛方向)，寻找非疫区船籍的船舶装运南方港口的货物。
，为积极配合有限公司降钢材库存，在了解到市场上有1000吨~5000吨江船运营的情况下，沙钢物流公司选择以南京、合肥、马鞍山等线路的江船作为突破点，联合销售处和物贸公司根据船舶线路配货发运；疫情稍有缓解阶段，物流公司安排专人每天跟踪各码头复工情况，优先安排返港船舶装运复工码头货物(最高峰内贸钢材代运船舶滞港待卸量达历史最高的30万吨)，最大限度提升内贸钢材发运量。
针对钢材发运受限的问题，南钢独辟蹊径，对内调整产品结构，充分利用现有库容，将存储量扩大；对外积极寻找厂外库分流备用。目前厂内成品材库存一直处于高位运转中，南钢努力做到不因胀库而影响生产。鉴于出口方面不受影响，南钢计划疫情期间尽量发运出口材。
对公路运输持观望态度
在公路运输方面，随着国家出台一系列保通保畅政策，各省份积极响应，身处疫区和非疫区的钢企，都在积极克服困难，确保汽运顺畅。
如非疫区的包钢在汽运受限导致原料告急的情况下，及时向内蒙古自治区新冠肺炎疫情防控工作指挥部汇报情况，并与包头市、巴彦淖尔市积极对接协调，目前巴彦淖尔市与包头市之间的汽车运输逐步畅通，燃“煤”之急得到有效缓解。2月21日18时，一辆悬挂蒙K牌照的大货车驶下G6高速公路包钢出口，其装载的蒙古焦煤运往包钢。
又如在1月23日武汉管控后，各类市政交通停运、机动车禁行，给处于疫区的武钢有限公司的正常生产和物流运输带来了前所未有的考验。武钢有限运输部有关负责人介绍，对武钢有限运输部而言，疫情期最大的困难是人员组织的困难。一方面，市政交通停运之后，职工需步行1小时至通勤班车站点，造成上下班不便；另一方面，春节假期叠加疫情，使得武钢有限需要以最少的人员保证正常生产。
武钢有限发挥近两年自身汽运市场化的优势，在管控之后，与各汽运协力单位展开充分合作。2月10日，武钢有限废钢库存量不足，急需从工业港倒运澳矿到条材厂。作为武钢有限的汽运协力单位，盛畅物流克服红牌车辆上路受阻、疫情防控风险及现场环境恶劣等困难，当天完成运输澳矿近600吨。
，为克服疫情“管控”、人员少等困难，减小生产物流受到的影响，1月23日~2月18日，武钢运输部加强铁运、生产计划与调度之间的配合，努力提升铁运生产组织效率，增加钢坯发售运量，装坯外发755车，运量同比增长7%。从1月23日管控至2月20日，工业港卸船141条，卸船107万吨，平均料流达916.2吨/小时以上，前方库存量53万余吨，确保了公司生产原料“不断档”。
不过，对于公路运输，多数企业仍然处于观望状态。
华菱湘钢有关部门负责人告诉《中国冶金报》记者“湖南省范围内的公路运输通畅是能够得到保障的，但对省外各地的公路是否通畅，广大货运司机仍有许多顾虑，直接影响他们的承运积极性。由于各地对国家政策的理解和执行存在差异，对于往往需要跨越几省的长途公路运输来说，车开出去了，一路上是不是真的畅通无阻，目前看来并没有十分的把握，不确定性依然很高。只要某一个点出现了梗阻，就将陷司机和业主于非常被动的境地。，政策的落地执行和强化督察是关键。”
南钢物流部门负责人表示，随着疫情得到有效控制，公路运输正逐步恢复正常。但目前来看，一是外省各地的公路通畅尚未得到保障；二是由于部分驾驶员家在外地，因来自严重疫情区或处于自行隔离观察期等原因尚未到岗，运输力量仍不足，物流现状不容乐观。南钢将“坚定战胜疫情的信心，做好长期战疫的准备，做最坏的打算”，及时了解相关政策，做到及时制订、调整物流方案，确保公司正常生产，钢材及时发运。