作者周艳青
快递用三轮车强制国标征求意见稿下发，舆论意见纷纷。
但无论是电三轮生产企业、快递企业还是电商关联企业，其主要讨论的关键点非常明确速度、电池、车厢体积与重量。
速度能否借鉴日本，采取组合动力？
按照强制国标《快递专用电动三轮车技术要求》(以下简称“强制国标”)，规定快递三轮车最高时速不超过15Km/h。
速度问题是所有快递企业对强制国标最关切的，一方面关系着小件员一公里的配送效率问题，另一方面也代表着快递企业是延缓目前配送时效还是增加成本投入用更多小件员维持效率的选择。
这几乎是可以预见的未来，无论强制国标是否维持15Km/h的速度要求，其必然低于目前匆匆行驶在路上的各色小车时速。考虑到强制国标在GPS、车体材质等方面的要求，菜鸟网络战略合作与新业务总监李玮断言，最终成本的上涨成为必然。
但这样一个关切民众网购体验、快递员成本的速度能否有一个更为贴近实际需求的修改呢?
李玮建议，应该讨论一下限制的是速度还是加速度问题。他以日本的配送车辆举例，表示日本的快递用车都是助力车，按照规定车速达到24Km/h时，车辆动力系统不再给予加速度，但可以依靠人力蹬来提高车速。
交管部门对各类车辆使用路权的核心诉求是安全，而快递三轮车想要拿到非机动车路权，考虑对象则是行人、残疾人用车与两轮车。对于这类人群，速度与加速度哪个更影响安全、什么程度的速度影响安全确实值得探讨。尤其是在强制国标相比之前被快递企业普遍摒弃的行标更苛刻的情况下，不少业内人士提示，一定要将管理理念与技术标准混为一谈的观念剥离。
电池能否细分技术要求，自主选择？
按照强制国标表述，考虑到降低整车质量以及低碳环保特性，建议快递三轮车采用新能源锂电池。
虽然是建议条目，但因为强制标准在重量上有要求，不大于200Kg。不少专家表示，这是变相限制了电池的自主选择——铅酸电池自重大，选用后几乎必然会导致整车质量超标。
不少人可能会有疑惑，用代表低碳环保的锂电池不是对社会环境有利，多付出点成本换来子孙后代的可持续性发展不是挺好的事么?
这也是李玮初入行业时的想法，事实远比想象复杂。一方面锂电池没有想象中环保，锂电池不可回收且不能处理;另一方面，铅酸电池发展至今，已经有长足的进步。
不少人曾经指责铅酸电池有两个方面的原因制作工艺粗糙容易产生废弃物造成环境污染以及不能回收。超威电池相关人士介绍，通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉，铅回收利用率能达到99%，并减少烟尘、废水废气的排放。而且市场上铅酸电池的回收率也近乎100%。
，李玮建议国标给予市场自主选择的空间，但对不同电池作出相应的要求，例如铅酸电池必须使用有保障可回收的等。
车重限制带来的推荐标准强制化
现代物流报 第一全媒体（微信号:156nes）记者发现，在强制国标中有这样的表述，限制整车重量不大于200Kg，建议车厢材质由原先的钢制材料改为铝合金材料。
原本看上去是推荐要求，对于生产企业来说，这与电池选择一样，几乎变成了强制要求。有企业向记者解释，因为前提条件是整车质量不大于200kg，使用钢材后，车厢重量就有可能超过70kg，铝合金几乎成为了变相的强制标准。“因为其他轻便耐用的材料，例如碳纤维，更贵。”
电池和车身材料的选择因为质量限制，成为了单选题。有生产企业介绍，根据这份征求意见稿生产的车辆，价格近乎原先的两倍。
想象一下现在使用的三轮车全部换成国标车所需要的代价，如此高昂的成本，单靠快递企业必然消化不了，最终还是需要消费者、快递企业、员工等多方买单。
先要身份还是先据理力争？
无论是车速、车厢大小、整车质量还是电池选用，几乎充满了不同的意见。如此争论下去是否会影响快递三轮车国标的出台，让不少人产生了忧虑。
在各地禁摩限电高压下，快递员的正常作业受到影响、外卖送餐等业务的递送员也颇受干扰。据了解某知名外卖企业在广州80%的业务因为禁摩限电受到影响。
为此，也有声音提出先减少阻碍，通过标准，让快递用电三轮取得合法身份。适应现实需求的问题，让后期修改去做。
李玮对这样的声音并不认同，“这个标准后期修改并不容易。1999年电动车自行车国标出台，到现在没有修改过。一旦这个标准实施起来，影响很大、不易修改。”
据记者了解，电动自行车技术通用标准制定时与如今的电动三轮车技术标准有一些相似性，例如速度低、车重低等。联想一下目前行驶在全国各地街道上的两轮电动车，有多少是满足时速不超过20km/h、车重不超过40kg的?市场行为并非真理，但其选择折射出部分内因。
有生产企业对快递企业做了调查“当征求意见稿成为现实后，该如何自处?”不少快递企业私下的答案是打擦边球。
当快递用电动三轮车技术标准出台后，依然满世界跑动着现有的农用电动三轮车时，路权的可能性还有多大?
快递用三轮车强制国标征求意见稿下发，舆论意见纷纷。
但无论是电三轮生产企业、快递企业还是电商关联企业，其主要讨论的关键点非常明确速度、电池、车厢体积与重量。
速度能否借鉴日本，采取组合动力？
按照强制国标《快递专用电动三轮车技术要求》(以下简称“强制国标”)，规定快递三轮车最高时速不超过15Km/h。
速度问题是所有快递企业对强制国标最关切的，一方面关系着小件员一公里的配送效率问题，另一方面也代表着快递企业是延缓目前配送时效还是增加成本投入用更多小件员维持效率的选择。
这几乎是可以预见的未来，无论强制国标是否维持15Km/h的速度要求，其必然低于目前匆匆行驶在路上的各色小车时速。考虑到强制国标在GPS、车体材质等方面的要求，菜鸟网络战略合作与新业务总监李玮断言，最终成本的上涨成为必然。
但这样一个关切民众网购体验、快递员成本的速度能否有一个更为贴近实际需求的修改呢?
李玮建议，应该讨论一下限制的是速度还是加速度问题。他以日本的配送车辆举例，表示日本的快递用车都是助力车，按照规定车速达到24Km/h时，车辆动力系统不再给予加速度，但可以依靠人力蹬来提高车速。
交管部门对各类车辆使用路权的核心诉求是安全，而快递三轮车想要拿到非机动车路权，考虑对象则是行人、残疾人用车与两轮车。对于这类人群，速度与加速度哪个更影响安全、什么程度的速度影响安全确实值得探讨。尤其是在强制国标相比之前被快递企业普遍摒弃的行标更苛刻的情况下，不少业内人士提示，一定要将管理理念与技术标准混为一谈的观念剥离。
电池能否细分技术要求，自主选择？
按照强制国标表述，考虑到降低整车质量以及低碳环保特性，建议快递三轮车采用新能源锂电池。
虽然是建议条目，但因为强制标准在重量上有要求，不大于200Kg。不少专家表示，这是变相限制了电池的自主选择——铅酸电池自重大，选用后几乎必然会导致整车质量超标。
不少人可能会有疑惑，用代表低碳环保的锂电池不是对社会环境有利，多付出点成本换来子孙后代的可持续性发展不是挺好的事么?
这也是李玮初入行业时的想法，事实远比想象复杂。一方面锂电池没有想象中环保，锂电池不可回收且不能处理;另一方面，铅酸电池发展至今，已经有长足的进步。
不少人曾经指责铅酸电池有两个方面的原因制作工艺粗糙容易产生废弃物造成环境污染以及不能回收。超威电池相关人士介绍，通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉，铅回收利用率能达到99%，并减少烟尘、废水废气的排放。而且市场上铅酸电池的回收率也近乎100%。
，李玮建议国标给予市场自主选择的空间，但对不同电池作出相应的要求，例如铅酸电池必须使用有保障可回收的等。
车重限制带来的推荐标准强制化
现代物流报 第一全媒体（微信号:156nes）记者发现，在强制国标中有这样的表述，限制整车重量不大于200Kg，建议车厢材质由原先的钢制材料改为铝合金材料。
原本看上去是推荐要求，对于生产企业来说，这与电池选择一样，几乎变成了强制要求。有企业向记者解释，因为前提条件是整车质量不大于200kg，使用钢材后，车厢重量就有可能超过70kg，铝合金几乎成为了变相的强制标准。“因为其他轻便耐用的材料，例如碳纤维，更贵。”
电池和车身材料的选择因为质量限制，成为了单选题。有生产企业介绍，根据这份征求意见稿生产的车辆，价格近乎原先的两倍。
想象一下现在使用的三轮车全部换成国标车所需要的代价，如此高昂的成本，单靠快递企业必然消化不了，最终还是需要消费者、快递企业、员工等多方买单。
先要身份还是先据理力争？
无论是车速、车厢大小、整车质量还是电池选用，几乎充满了不同的意见。如此争论下去是否会影响快递三轮车国标的出台，让不少人产生了忧虑。
在各地禁摩限电高压下，快递员的正常作业受到影响、外卖送餐等业务的递送员也颇受干扰。据了解某知名外卖企业在广州80%的业务因为禁摩限电受到影响。
为此，也有声音提出先减少阻碍，通过标准，让快递用电三轮取得合法身份。适应现实需求的问题，让后期修改去做。
李玮对这样的声音并不认同，“这个标准后期修改并不容易。1999年电动车自行车国标出台，到现在没有修改过。一旦这个标准实施起来，影响很大、不易修改。”
据记者了解，电动自行车技术通用标准制定时与如今的电动三轮车技术标准有一些相似性，例如速度低、车重低等。联想一下目前行驶在全国各地街道上的两轮电动车，有多少是满足时速不超过20km/h、车重不超过40kg的?市场行为并非真理，但其选择折射出部分内因。
有生产企业对快递企业做了调查“当征求意见稿成为现实后，该如何自处?”不少快递企业私下的答案是打擦边球。
当快递用电动三轮车技术标准出台后，依然满世界跑动着现有的农用电动三轮车时，路权的可能性还有多大?