众所周知，港口产业作为国际经贸发展的“老码头”，一直享受高收益、稳增长的发展优势。对于贸易快速增长的发展中国家和消费市场活跃的发达国家来说，拥有港口不仅拥有了城市发展的基础，港口运营本身便是一种高产出的经济业态。
但2017年，新加坡国际港务集团实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元、AP穆勒码头公司经营收益则大幅下跌7.7%。由此可见，虽然目前全球集装箱港口虽仍保持较为健康的盈利状态，但随着行业进入成熟期，风险正在逐渐上升，收益也在持续下降，运营商们或将面临行业发展的“中年危机”，即各种关卡和障碍，如何安然度过危机期，值得思考。
经营收益总体缓慢下降
2017年，新加坡国际港务集团(PSA)权益吞吐量大增9.5%至5740万TEU，码头业务收入增长7.8%至39.68亿美元，但实际收益较去年同期下跌3.4%至12.25亿美元。而中远海运港口集团虽在整合与并购中收益保持良好增长，但其控股码头利润同样下跌1.7%至2.42亿美元。相较之下，马士基集团旗下的AP穆勒码头公司经营压力更大，2017年营收下降0.9%至41.38亿美元，而经营收益则大幅下跌7.7%至7.05亿美元。
从以上数据不难看出，集装箱港口业正步入发展成熟期，行业经营收益总体呈现缓慢下降趋势，将不再是以往高收益型垄断行业。
形成这一局面的原因有“外”有“内”，从外部看，全球贸易增长低迷、船舶大型化、行业话语权削弱等是主要因素。
从国际贸易增长趋势看，自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期，增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小，经济增长动能出现结构性转换。而目前美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵，各国经济博弈与贸易保护之风渐盛，全球贸易或将呈现“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。
对比德鲁里港口指数，2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右，且由于航线网络转变，大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量，全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。
，港口为船舶大型化承担了更高的成本和费用。船公司以大型船舶实现运输规模效益，由此降低单位运输成本，但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口，带来的挑战尤其明显。港口需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位，要进一步加强航道疏浚等工作，或在泊位水深条件满足大船需求的前提下，将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位，组合成一个大型泊位，供大船靠泊使用，既打乱了港口原有运作流程，也间接降低了码头泊位使用率。例如，原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊，现在只能供一艘船装卸作业。因船舶作业舱口有限，即使2个泊位的机械设备，也只能达到原作业效率的150%左右。
，港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案，港区内集卡的使用和预留台数均要增加，以缓解大船带来的货物集中到港压力，这使港口运营成本大大增加。
第三，航运企业联盟对港口带来的商业风险正显著增加。原本多家航运企业在同一航线上选择各自计划运营的航线，整个航线网络较为稳定，即使数家船公司航线发生调整，对港口的航线网络影响有限，而各码头运营商依然保持自身市场份额。但随着船公司之间开展联盟，会选择部分港口作为联盟航线挂靠的基本港或枢纽港。船公司联盟的分与合会导致批量航线的改变，加剧了行业内航线网络的变化频率，无疑将对港口形成冲击，带来无法预估的经营风险。
以东南亚枢纽港竞争为例，在航运联盟的多次重组中，东南亚枢纽航线和新加坡、巴生、丹戎帕拉帕斯等港口地位也发生了多次地震式的变化。2015年，航线从新加坡港大面积转移至巴生港，使新加坡港口市场份额发生大幅变动，而2017年在新航运联盟影响下，航线重返新加坡港，对巴生港造成不小冲击。
第四，即使受航运联盟青睐的港口，也将面临船公司低价策略的压力。目前，为避免被航运联盟边缘化，各港口间的竞争尤其针对枢纽港的竞争不断加剧。所以在联盟化趋势下，班轮公司的行业话语权越发强大，使得港口的成本中心地位更加凸显。加之很多航运企业都参与了港口投资，会在航线网络中优先选用自己投资的港口码头，加剧区域内其他码头运营商降价竞争，以更低的协议价格及优先靠泊、保障进出港等服务吸引船公司的目光，导致港口业的利润不断下滑。
投资回报率开启低效益时代
全球集装箱港口业收益下降的内因则主要是投资激增、产能迅速扩大，导致行业供需不平衡。
随着21世纪初全球贸易的蓬勃发展，各国纷纷加大港口基础设施投资、扩张产能，港口市场竞争趋于激烈。据测算，2018年全球集装箱港口吞吐量仅75330万TEU，而当前全球集装箱港口通过能力则达到113270万TEU，港口实际利用率仅66.5%，产能过剩现象比较严重。，伴随区域内新港口的崛起，原本处于地区垄断地位的港口逐渐失去专属优势，更多面临周边港口争抢货源的压力。这些因素都促使区域内港口价格战的爆发，使港口收益下降。
通常来说，经营收益与经营风险成同向增长，风险越大则投资回报越高，而港口业随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张，其经营风险正逐渐增长，但港口行业经营收益却未实现同步提升。
通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率(ROIC)变化趋势分析，当前港口行业的平均投资回报率已低于金融危机爆发后影响最深的2009年，基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。
根据德鲁里数据预测，2019年全球集装箱港口通过能力将达到达到1159.8TEU，而目前国际上地缘政治形式不稳定、贸易保护主义抬头，港口吞吐量能否实现同步增长还是未知数，这使未来几年内全球港口产业或将面临经营收益大幅下滑的挑战。
港航博弈下的政策“稻草”
港口除了与区域内的港口竞争外，还面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言，只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流，降低物流成本是货主和政府的共同期望。但就物流链而言，究竟是压哪个环节的成本，是船公司、港口企业还是物流企业，亦或是代理等中间服务商则要依据市场实际。
逐一来看，物流和代理服务商大多是中小企业，不仅数量庞大而且消耗大量人力物力，在无法形成规模化的情况下，属于多投入多消耗的行业类型，难以挤压利润。
而航运企业因过度造船、增加运力，导致运力过剩、运价下降，而燃油等运营成本又不断上升，航运市场一段时间以来都处于艰难经营的状态，航运企业一时也难以成为挖掘潜力的对象。
，相对稳定的港口行业成为减费的主要目标，“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。
以中国港口为例，2017年—2018年上半年从上海、宁波、天津，到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查，要求降低有关港口费收。其中，大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱，下浮20.6%;广州从668元/箱下降至490元，下浮26.7%;深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱，降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式，也受当地政府或特许经营机构限制，在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。
足见，当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返，港口产业受内因外扰，正逐渐步入平稳发展的成熟期，也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。