2018年2月28日，国家统计局发布《中华人民共和国2017年国民经济和社会发展统计公报》。根据统计公报数据显示，2017年全国货物运输总量479亿吨，比上年增长9.3%。货物运输周转量196130亿吨公里，增长5.1%。
，在全国货运总量持续上升的情况下，我们的干线运输领域（专线）几乎都在叫苦。何为？
中国的物流经常被这样描述第一是说中国的物流企业，小、散、乱、差；第二是说，中国的物流成本居高不下，相比于欧美国家，差距明显。
大家都默认了，我们的物流，集约化程度很低，成本相对较高。甚至于制造业的产品流通中，物流占据很大比重，成本多了，产品流通价格自然也会随之增加。
坦白说，我们的物流成本高，其实有一个很大的原因在于，专线这个行业早些年毛利率很高，赚钱也比较容易。如果把专线市场比做一个大蛋糕，我们按照货源集约程度简单分成三种来概括。
1、制造业
第一种来自于制造业，有运费账期的，甚至有的企业会超过半年的账期。
2、小批量、多批次
另一种货物来自于这些小批量、多批次的，直接收取现金赚利润。
3、填仓
第三类货叫填仓，就是货物的配比不能够被有效组合的时候，会找一些缺乏的货去补，这个时候收进来的价格是远低于成本的。
，第一类来自制造业货主大爷们的货，这部分货虽然相对稳定、集中，但基本都会有账期、且有固定的合作企业，没有人脉关系维护，现在的市场情况车多货少，优质货源已经很难拿到了。
第三类货本身就不赚钱，也就不多聊了。
至于第二类小批量、多批次的货，是非常关键的。中国原来没有网络式零担，老物流人也经历过散客带着货挨个上门，找物流公司“帮忙”运的时代。如果说我们的快递比欧美国家要落后10年，我们的网络式零担快运，跟欧洲相比落后整整40-45年。
从2010年以后，以德邦为代表的网络式零担真正体系化，2016年下半年开始进入真正的高速发展，也是资本大量进驻的时候。这也就使得我们对这种“小批量、多批次”的货物，服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块，其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。
网络式零担拿走了小批量、多批次的客户，没有话语权的这类货走掉了。
▎在这样的物流时代变迁中，专线遇到了两个大问题
第一是毛利在快速下降，整车的配额在快速下降，甚至于之前赚钱，现在不赚钱了。
第二个最严重的问题就是金融。
因为原来“小批量、多批次的货物”占了我收入的一半左右，而且收的是现金。现在这块业务没有了，剩下的都是有账期的，所以专线行业出现了严重的资金问题。
那么，下一个风口在何处？
佳施物流总经理李华先生指出“我一直提倡水车式甩挂理论，货等车，就像水池里的水等着水车高效循环运转，我们要做两个工业城市之间的综合运输通道。”
现有的小的服务群体，之所以可以生存这么多年，受到客户的认可，它的核心价值是为制造业为货主提供了两端的非常个性化的服务。最有能力提供定制服务的就是小乙方服务大甲方、小企业服务大项目的时候。
与此，我们中国的工业城市是集中的，所以说中国的工业物流个性化要求就比较多，它对网络的需求没那么重要。中国的货主方话语权比较大，会提很多个性化需求。
所以我们公路运输的改造，应该是整个运输的、整个供应链的。在运输整个环节当中，我们应该在核心工业城市产生大型的运输企业、做运输大通道，他们去做集拼货物组合和运输效率的提升。然后保留这些小的物流企业，继续做个性化服务，满足货主个性化需求。这样“运输大通道+小物流企业”的结构或许更加合理。