1、疫情或将改变运力格局
纵观2000年-2019年全球化深入发展的20年，全球航空货运随着全球贸易的增长有明显的上升，但也非常容易受到外部因素的影响。比如2001年的911事件、2008年的金融危机，以及后面的次贷危机和2019年的全球贸易摩擦，都对全球航空货运业，特别是运量需求，造成了短暂但非常明显的影响。
2020年疫情的爆发，对全球航空货运造成了非常大的影响。由于腹舱运力的不足，使得全球航空货运量在短期内出现了非常明显的缩减。从2020下半年开始，在个人防护用品、医疗物资及后续居家办公产品运输需求的带动下，全球航空货运量呈现出V字形复苏的情况。截至2020年12月，全球航空货运量基本已恢复到疫情之前2019年的水平，相对全球航空客运来说，恢复得更快更早。
在此期间，全货机的重要性进一步凸显出来。
通常情况下，全球航空货运物资一半是由全货机来完成，另一半是由腹舱来完成。随着疫情的到来，边境开始收紧，大量客机停飞，使得腹舱运力明显不足。甚至在疫情爆发最严重的时期，腹舱运力基本消失。所以2020年，全球的腹舱运力比去年同期低了53%，而全货机提供的可营运力比2019年高出20%。但整体来讲，2020全年可营运力比同期低20%以上。
一方面是强劲的货运需求，一方面是极度紧缩的运力供给，供需的严重失衡直接推动了全球航空货运运价的抬升。WorldACD通过对全球货代进行调研，得出了以下运价情况在2020年疫情最严重的4、5月份，全球平均航空运价基本上翻了一倍以上。随着个人防疫物资等短期运输需求逐渐缓解，宽体货机运力逐步恢复，截至2021年1月份，全球平均运价有所回落，但依然比2020年同期高出75%。这个运价将会持续一段时间。
针对疫情后航空货运市场的恢复情况，空客与全球宏观经济等市场调研机构做了如下预测今年到明年上半年仍然是逐步恢复的过程，预计2022年，全球航空运量会恢复到疫情之前的水平。但这些运量最终是由全货机来完成，还是由腹舱来完成，将取决于各个国家不同地区对于疫情管控的力度及效果。
如果疫情得到及时的控制，宽体机特别是跨洲际的宽体机腹舱能力能够及时恢复，那么全球航空货运还会恢复到以前的格局腹舱和全货机平分秋色。但如果全球各个地区的疫情没能得到及时的控制，或者说控制效果不够理想，跨洲际腹舱能力在短时间内没能恢复到之前的水平，全货机的需求以及重要性将得到进一步的提升。
2、未来市场或将向亚太地区转移
全球航空货运是全球贸易的派生性需求，对于中国来讲，航空货运的结构也必然会与中国在全球贸易活动中的结构相关。跨境电商是中国传统外贸进一步的一个延伸，所以中国跨境电商未来的趋势和机会，也必然会与中国外贸未来的趋势和机会相关。
对中国来讲，一方面与欧洲、美国保持着传统存量市场非常大的外贸量，这也是我们航空货运及跨境电商目前的基本盘。另一方面，与周边地区国家，亚太地区国家，包括日本、韩国、东南亚的印度尼西亚等国家，以及一带一路沿线上的土耳其这些国家，同样保持着非常紧密的贸易联系。
而且我们观察到一个趋势，东盟与中国的贸易联系越来越紧密，2019年超过了美国，成为中国第二大贸易伙伴；2020年超过了欧盟，成为中国的第一大贸易伙伴。目前中国前五的贸易伙伴分别是东盟、欧盟、美国、日本和韩国，亚太地区国家和联盟占了其中三席。
航空货运数据也同样反映出了这样的结构。从空运进口来看，中国前三大空运进口伙伴分别是欧洲、亚太地区、北美；出口地区排名前三的同样是欧洲、北美、亚太。所以说，欧洲和北美同样也是中国航空货运的基本盘。我们相信，在未来，亚太地区对于中国的外贸、中国的航空货运、中国的跨境电商，将会越来越重要。
据MF/WTO/Mckinsey统计数据来看，2000年-2017年的17年间，全球货运量平均增长了2.8倍，亚太地区主要贸易路线的货运量增长了4倍，排名前25的亚太地区的贸易网络的货运量增长了5.2倍。可见，亚太地区正在形成亚洲内部紧密的贸易联系网络，而且发展速度比全球的平均速度要快得多。
具体先从消费品市场来看。麦肯锡之前对亚洲消费能力、包括GDP增长做过预测，显示2000年-2040年整个40年间，随着亚太地区各个国家经济进一步的发展，中产阶级的崛起将成为亚洲未来发展的一个主要因素。到2040年，亚洲地区的中产阶级将占到全球的54%，GDP将占到全球的52%，消费品市场将占到全球的39%。亚洲地区将成为全球单一地区最大的终端消费品市场。而客户群体的增长、消费产品的升级，会进一步刺激区域内的运输需求，也势必会带动跨境电商以及航空货运的需求。
从生产端来看，亚太地区的国家会进一步工业化，进一步紧密供应链的联系。从发展阶段来看，中国及一些新兴的亚太地区国家、包括马来西亚东南亚、印度、巴基斯坦等国家，目前还处在制造业人口爬升的阶段；而韩国、日本、新加坡已处在制造业人口逐渐下降、产业逐渐高端的阶段。不同国家处在不同的阶段，使得亚洲在进一步实现工业化的过程中，能够非常方便地建立这些国家之间的供应链网络，形成优势互补。
所以无论是从消费端，还是从供应链的形成来看，未来亚洲都会有很多很多的机会。
再从国家宏观战略层面上来看。除了大家耳熟能详的一带一路政策，针对亚太地区还有RCEP（区域性全面经济伙伴关系）。RCEP于2020年11月份正式签署，成员国包括东盟十国，中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等共计15个国家，完全签署后将包含全球30%的人口GDP以及贸易，是目前最大的区域性自由贸易协定。RCEP包含很多条款，比如减关税、原产地的认定，以及对电子商务、基建的一些刺激性措施，帮助区域内的国家进一步建立商贸联系及供应链网络，也将刺激跨境电商的发展。
RCEP一方面与一带一路相互协调、互相促进；另一方面，也是我们外循环非常重要的一个平台。在加入RCEP之后，我们也表达了加入CPTPP的诉求。这两个贸易协定有很多成员国是重叠的，可以进一步帮助中国拓展自己的外贸网络。未来在亚洲，在RCEP的帮助下，会有更多供应链的联系、更开放的市场，以及更多物流的需求。
3、电子商务对航空货运的影响
跨境电商对航空货运是一个新的增长动能，在疫情推动下，效果更加明显。IATA（国际航空运输协会）在疫情初期预测，疫情期间人们对跨境电商的需求会增加25%-30%。
从最终实际数据来看，2020年上半年，中国跨境电商进出口分别增长了24%和28%，基本上与IATA的预测结果相吻合。而且对于电商平台，无论是天猫还是亚马逊，疫情期间购物节销售量基本上实现了翻番甚至更多。
就目前来看，全球由电商带来的航空货运量大概占全球航空货运总量的15%，虽然不是一个很大的量，但发展速度比传统贸易货量发展速度更快。
从时间上开看，我们预测在未来5年，全球的电子商务量会翻一倍。对航空货运来讲，未来5年电商货量将以每年10%的增速持续增长，增速明显快于传统贸易货量。而且由于递达时效的高要求，目前80%的跨境电商货物是通过航空来运输的。
从空间上来看，疫情之前的2016、2018年以及最近，有很多头部电商已经开始在亚太地区布局，包括京东、亚马逊。它们亦或是在当地收购公司，亦或是在当地成立独立运营的分公司，互相开放中国与当地的产品和市场，进一步刺激了航空货运在区域内的需求量。
2019年，东南亚的电子商务增长19.7%，接近20%的增长速度，可与前几年中国电商增长最快的那段时间的增速相媲美。
4、全球航空货运市场的“三新”
第一个新，是“新的挑战”。由于宏观经济、地缘政治、2020年疫情的冲击，使得全球航空货运出现了很多的不确定性。对于中国来讲，尤其是中美之间，会出现很多的不确定性。
，我们也看到了“新的趋势”。一方面，中欧、中美仍然是中国电子商务、航空货运的基本盘。另一方面，区域经济化将成为新的全球化形式，进一步紧密中国与周边地区的经贸联系，也为中国的电子商务、跨境电商、跨境物流、航空货运创造了新的机会。
所以第三个新，是“新的机会”，即区域性亚太市场。
一方面，无论是消费端还是制造端，全球的重心正在向亚太地区转移，，这是一个很长时间的过程。，国家也有很多战略层面上的支持，包括一带一路、RCEP，都会为这样一台区域发展的大戏搭建一个好台。
另一方面，电子商务也已经向亚太地区延伸，包括东南亚、日韩，以及俄罗斯，这些国家未来会有更多的电子商务需求。
总体来说，无论是外贸，还是电子商务、航空货运，中国的长航程市场以及中欧、中美市场，依然是基本盘；但在未来，亚太地区市场或将成为一个非常火热的新市场。