4 月 14 日,小鹏汽车放出了一段测试视频,展示了小鹏 P7 搭载的 XPilot 3.0 智能驾驶系统在停车场内的前向车位识别能力。
这是一个挺有意思的视频。借由这段视频,我们可以对小鹏 P7 搭载的 XPilot 3.0 接下来的潜力做一个研判。
从自动泊车说起
小鹏汽车对于自动泊车的执念是非常之深的。2019 年央视的《对话》造车新势力中,何小鹏提到小鹏汽车上「特别的亮点」就是自动泊车。
主推「自动泊车」这一早已在各大豪华品牌上普及开来的功能作为关键卖点,想必小鹏早期的市场传播还是有些挑战的。
好在小鹏 G3 本身的产品定位和定价区间错开了豪华品牌,让小鹏自动泊车在同级车的竞争力得到一定程度的凸显。
而最本质的差异在于,小鹏投入了大量的研发资源来集中优化自动泊车的体验。何小鹏的说法是,现有车型的自动泊车功能,在很多场景下都不好用,小鹏希望把自动泊车的使用频率提高到 70% - 80% 甚至更高。
为什么现有车型的自动泊车在很多场景下都不好用?背后的原理并不复杂。当前市面上绝大多数的量产车,实现自动泊车依赖的传感器都是遍布全车四周的 12 颗超声波传感器,这从源头上极大地限制了自动泊车的应用场景。
为什么这么说呢?真实场景下的停车位分室内/外、地上/下,有垂直车位、侧方位、斜方位、有空间车位和线车位(即通过车位线来划分的车位),而上述几种车位又能互相排列组合成各种不同场景下的车位。
而当下大部分车型依赖超声波传感器来感知车位的策略,意味着车辆完全「看不到」车位线(即使车辆都配备了 360 环视摄像头),也就无法通过感知车位线来执行路径规划完成自动泊车。
小鹏汽车在自动泊车上的一个探索,就是通过融合全车 4 颗环视摄像头和 12 颗超声波传感器的的感知数据,综合车位线和周边障碍物,完成自动泊车的感知。
,在决策和控制执行环节,小鹏也在算法研发上做了一些优化。最终使得小鹏G3 的自动泊车无可争议地进入了第一梯队。今天来看,小鹏 G3 是自动泊车成功率最高、体验最好的车型之一。
小鹏在自动泊车上的成功探索掀起了一批具备自主研发高级辅助驾驶能力的新造车企业的跟进。
4 月 1 日,蔚来借拆分 NIO Pilot 精选包,将之前依赖 12 颗超声波传感器实现感知的 S-APA 全自动泊车功能升级为 S-APA ith fusion 视觉融合全自动泊车系统。
包装话术听着复杂,技术层面和小鹏自动泊车的实现原理是一致的:融合环视摄像头和超声波传感器对周边环境的感知,根据车位划线或两车位间隔识别车位、连续多个空闲车位识别、360° 俯视与前后视视角同屏显示等多项功能。
除了蔚来,还有一些具备自主研发能力的头部新造车公司也在规划基于多传感器融合识别的自动泊车功能,相信未来我们会看到越来越多的车企更进。
对于后来的追赶者来说,如果在产品定义之初没有考虑多传感器融合感知泊车技术,在后加这项功能时,对于有限的算力会形成比较大的挑战。
2020 年 1 月 10 日,博世底盘控制系统中国区 SVP 蒋京芳宣布,基于超声波传感器和环视摄像头融合感知的博世遥控泊车辅助(RPA)将于年内开始量产。
相对自动泊车,遥控泊车辅助对通信和控制精度和的要求更高,适用于空间狭小,不方便驾驶员下车的场景。但在感知层面,两者要求的能力是基本一致的。
这也就意味着,当车企具备了辅助驾驶系统的自主研发能力和基于 FOTA 升级技术的持续迭代能力后,可以比顶级的汽车供应商跑得更快,从而做出一些差异化竞争优势。
那么回到文章开头,小鹏利用 P7 的侧前向摄像头进行停车位的识别,能说明什么问题呢?
自然是通过前向感知的补强,再一次拉开与竞争对手的差距,继续维系小鹏在自动泊车领域的领先。
在这个基础上,XPilot 3.0 留给我们的想象还有很多。
全自动代客泊车
在技术的研发方面,小鹏汽车自动驾驶高管曾经说过,技术先突破,形成线、线形成面、面形成框架。换句话说,小鹏会把车辆完整的行车场景拆解成一个个功能单点突破、逐步迭代,通过 OTA 形成一个比较完备的高级辅助驾驶系统。
那么从用车场景的角度,当自动泊车的体验优化到一定程度,它的下一步是什么?
2018 年 6 月 23 日,小鹏汽车宣布和汽车电子供应商德赛西威达成合作,双方联合研发 L3 级自动驾驶汽车,预计在 2020 年量产。
在当时的公告中,合作双方表示该系统将提供低速代客泊车、中速塞车辅助巡航(Traffic Jam Pilot)、以及高速代驾三大智能化功能。
打开小鹏官网的智能驾驶页面,中速塞车辅助巡航(TJP)就是今天的「城市拥堵路段自动驾驶辅助」;高速代驾就是今天的「全自动高速导航领航」;而低速代客泊车,就是今天的「全自动代客泊车」,也是小鹏自动泊车的下一个进阶功能。
按照小鹏的定义,开启「全自动代客泊车」后,车辆将自动找到常用车位并泊入,实现「一公里」的自动泊车。
「全自动代客泊车」之于小鹏的价值是什么呢?
从用户体验的角度,如果说受限于泊车速度、成功率,自动泊车存在功能「鸡肋」的问题,那么专攻一公里的「全自动泊车」将进一步拓宽应用场景。用户的停车行为从「寻找车位-找到车位泊入-下车」变成了「下车-车辆自动寻找车位-泊入」。
所以,虽然后缀都是「泊车」,但「全自动代客泊车」会极大地提升停车体验,彻底干掉「停车」这一驾驶行为。
,你可能会说,看了一个侧前向识别车位的 Demo 就开始大谈一公里泊车,是不是有些操之过急?
这可能就要展开聊聊 XPilot 3.0 了。
XPilot 3.0 搭载了来自英伟达的 Drive Xavier 芯片。这块芯片算力达到 30 Tops,但功耗只有 30 W,能效比特斯拉 Autopilot HW 2.x 系列搭载的 Drive PX2 提升了整整 15 倍。
这一算力让小鹏 P7 在一众辅助驾驶系统中鹤立鸡群(特斯拉 Autopilot 搭载的 HW 3.0 除外)。在技术层面,「全自动代客泊车」需要应用到视觉 SLAM 技术来完成车辆的定位与地图的构建,而这一技术需要大量的算力作为支撑。
这也就意味着,如果竞争对手通过快速迭代跟进摄像头+超声波融合感知的自动泊车,来抹平与小鹏的差距,那么在「全自动代客泊车」上,由于芯片算力的限制,其他新造车公司短期内将很难快速追上小鹏 P7。
除此之外,小鹏 P7 搭载了 12 颗增强感知摄像头和 4 颗环视摄像头,以及 5 颗博世第五代毫米波雷达,在传感器层面做了充分的冗余设计,这是实现 L3 级自动驾驶技术的基础条件。
,在 RTK 差分、六轴双频 IMU 和高精度地图的加持下,小鹏 P7 具备了量产车型中综合精度最高的融合定位模块,同样是奔着 L3 级自动驾驶的模块设计。
某种程度上,小鹏 P7 是当前国内 L3 级自动驾驶满天飞的市场传播环境的「受害者」,这让消费者很难明确感知到不同硬件规格带来的辅助驾驶系统能力的不同。
回到前面的问题,坦率地讲,XPilot 3.0 的前向车位识别只是「全自动代客泊车」百米赛跑中的第一步,距离真正的量产上市,小鹏还有大量的工作要做。这也是为什么文章标题中谈 XPilot 3.0 的「潜力」。
根据小鹏自动驾驶产品负责人黄鑫的说法,即使受到疫情影响,小鹏 XPilot 团队内部的时间表并没有调整。考虑到 P7 4 月 27 日就会上市,小鹏 XPilot 团队要加油了。