轨道交通领域最大体量的一次合并已于6月1日收官。以新造机车车辆销售额为标准，分列世界轨道交通装备企业中前两位的南北车合并已经完成工商变更登记手续，重组而成的中国中车强势起航。
“合力走出去”被视为推动南北车合并的一大重要因素。此前，两家公司在海外多有竞争，在投标价格上的互相倾轧曾导致订单流向别国企业；同业竞争也造成一定程度的资源浪费。现中车副董事长、原南车董事长郑昌泓曾表示，合并的重要意义在于“形成技术、管理、资源及市场等多方面的合力，助推中国高铁技术和高端装备产业走向世界，打造中国品牌”。强强联手而成的中车身负高铁出海重任。
五年出海首单签署在即
自2009年正式提出高铁“走出去”战略，中国高铁的出海之路已历经5年有余。作为高铁出口牵头企业的中铁、中铁建以及高铁车辆供应商南车、北车等企业都在持续跟进海外项目。
值得注意的是，多数项目还处于谈判之中，而已经建成或签订合同的铁路项目还未达到时速200公里的要求，即严格意义上的高铁出口并未真正实现。（根据国际上的定义，高铁是指新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的铁路系统。）
进展较快的是俄罗斯项目，或将成为中国高铁“走出去”的第一单。5月，中铁下属全资子公司中铁二院与俄罗斯两设计院组成的联合体中标俄罗斯铁路股份公司“莫斯科-喀山-叶卡捷琳堡”高铁莫斯科-喀山段项目的工程勘察、区域规划和地界测定方案编制以及设计文件编制。
这个消息也使得此前一直被认为能够成为高铁海外第一单的墨西哥高铁项目重回人们的视野。这个遭遇墨西哥方面意见反复的项目本于去年11月敲定，但时隔4天即被取消，引发国内一轮对高铁“热”的“冷”思考。
经过10年多的发展，中国高速铁路营运里程已达1.3万公里，居世界第一。在国际市场上，中国高铁普遍被认为技术领先、性价比高、交货能力强。但高铁走出国门的道路并不平坦，依然面临着诸多不确定性因素。思考也指向一个质疑中国高铁为什么非要“走出去”？况且今后出口的对象国多是政治不稳定、制度不健全、充满各种风险的发展中国家。
高铁出口的步伐并未因这些质疑声减慢。今年，在铁路被列入国家鼓励“走出去”的12个重点行业之一、先进轨道交通装备成为“中国制造2025”行动纲领的一个重点聚焦领域的政策支持下，代表中国轨道交通装备顶尖技术的高铁无疑成为中国装备走出去的“领头羊”。
高铁先行互联互通
中国工程院院士、北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕认为，中国通过向别国出口高铁置换稳定的资源、能源供应是高铁出口的一个重要意义。
他说，中国倾向于在能源、矿产丰富的地区先建高铁，对方有钱的拿钱，没钱的拿资源。“中亚现在已经有三个国家的天然气接过来了，每个国家每年200亿立方，总共就是600亿立方。后面土库曼斯坦再接过来，我们每年稳定的气源就是800亿立方。”据悉，目前中国每年天然气的消耗量约1500亿立方，即通过在这几个国家修建铁路能够帮助中国保证一半以上的天然气供应。他介绍说，现在莫斯科的高铁项目投标完成后，中国和俄罗斯也已经在谈油气供应的合作且进展顺利。“资源是中国的短板，”王梦恕表示，“得到稳定的资源才能保证国家的可持续发展。”
他表示，铁路先行所起到的连通作用至关重要。一方面它连通了相关产业链。铁路作为大型基础设施，建设过程中需要大量材料和设备，能够有效地拉动钢铁、煤炭、水泥、机械等行业的发展和出口。另一方面，它将助力国与国之间的交流合作。
高铁“走出去”不仅仅是在别国内部修建高铁，还牵涉到我国和其他国家之间的铁路线连通。据了解，此次中铁建牵头中标的莫斯科-喀山段高铁将会是未来莫斯科-北京高铁的一部分。王梦恕说，如顺利建成，“两三年之后24小时以内就可以从北京到莫斯科了”。
从国内城市间的所谓“1小时生活圈”、“8小时生活圈”到未来有望出现的北京-莫斯科“24小时生活圈”，高铁将彻底改变人们对空间和时间的概念。西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任、美国杜克大学教授高柏表示，空间和时间概念的改变将引发人们组织经济活动方式的改变，“当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。”，“有了互联互通，就会有各种生产要素的流动性，就会有进一步国际分工的可能性，就会有国际贸易的发展。这些由铁路项目构成的交通基础设施将为中国建立起一种新的地缘经济逻辑基础上的、可以以非军事手段来实现地缘政治的目的的陆权。”
交流研究是关键亟需人才
互联互通的发展前景为中国高铁“走出去”指出了一条光明道路，但中国在墨西哥项目上的受挫仍然是对高铁出口可能面临的风险的不小警示。
高柏分析认为，这与中国出口的发展阶段有关。不同于过去仅是出口一般工业制成品，单个企业作为对方决策者只需考虑企业和消费者是否有需求、技术是否先进、成本是否低廉等因素，如今出口高铁远不只是出口车头与车厢代表的硬件和控制软件，它经常意味着出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至是整个铁路管理体制，决策者因而常常是其他国家政府，这意味着一国的政治体制和政治过程必然影响中国出口高铁的命运。
“走出去”的风险不只是政治风浪。据王梦恕说，牵头企业遭遇亏损很多时候是因为制定合同和索赔方法时缺少精通外语、相关专业知识的人才，致使交流、谈判不通畅。在他看来，这是目前高铁“走出去”的最大障碍。他希望未来有更多能够胜任这方面工作的人加入到企业出海的团队中，在前期全面了解对方的社会关系、当地的税收情况等规定；对施工中途出现的各种变化和相应的索赔方法予以研究。
高柏表示，这其中的很多风险实际上来自于对出口对象国环境中存在的各种不确定性缺乏认识。作为行动主体的国有企业近些年来刚刚试图走出国门，还没有充足的国际市场经验，对外国情况缺乏深度了解。“中国高铁要走向世界，就必须开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域提供智力支援。”
设计先行合力出海
高铁出口集中体现了中国在全球生产体系分工中从承担劳动密集型产业到出口部分资本和技术密集型产业的转变，也是正在崛起的中国高端装备制造业的一个代表。从被称呼多年的“世界工厂”到致力于打造的“制造强国”，中国还有许多路要走。
根据目前世界各国的高铁发展规划，到2020年，世界高铁总里程将达到5万公里，由此带来的直接投资达1.1万亿美元。中国企业将直面国际市场挑战，和日本、德国、法国等国家的老牌高铁企业同台竞争。
如同能源与铁路的置换合作，王梦恕强调“互利共赢”在高铁出口过程中需要被足够重视。“以前不太懂，现在我们感到要尽量用他们的人。”他表示，要想获得出口对象国的欢迎，需要对当地的就业起到带动作用，要关心当地老百姓的生活。
，区别于仅出口铁路车辆装备时采取投标方式，中国企业目前出口高铁已不主张参与投标，而是协商。“由中铁、中铁建这两大设计院牵头，设计先行，线路的整体部署都由我们承担，”王梦恕说，“这样就可以将整套技术、标准、设备输出。”余卫平也曾表示，“中国企业以前走出去都是搞土建的谈土建，搞车辆的谈车辆，是一艘艘独自‘出海’的船。今后，会形成‘航母舰群’，合力‘出海’。”（孟珂）