中国高铁“走出去”，从最早提出动议到成为上下共识，不过短短五六年时间。
原铁道部相关负责人曾透露，中国是在2009年才正式提出高铁“走出去”的战略，直到2010年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，才标志正式开始运作。
“刘志军在任时，高铁走出去并没有真正提上日程。”中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕告诉《中国新闻周刊》。
彼时，中国高铁建设在各地全面开花，高铁企业“走出去”的动力和压力都并不充分。
不过，国内市场的日渐饱和已见端倪。根据国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。
这也意味着，即使从2010年开始算起，高铁国内市场的黄金期仅有10年。随着时间推移，国内的高铁需求可能会骤减，各企业的订单和项目可能会在未来几年内呈现“断崖式”下降。
除了轨道车辆、铁路施工等核心企业，这条庞大产业链上的冶金、机械、电子、软件、橡胶、合成材料、精密仪器等成千上万家公司和数百万从业者，都是利益攸关方。
面对如今高度整合的全产业链，“走出去”成为中国高铁的不二之选。
资源决定布局方向
除了国内市场饱和的隐忧，高铁出海的另一重压力来自于海外。“当时进口石油运输主要依靠海运，大部分需要绕道马六甲海峡，高层很担心这条油路的安全。”王梦恕解释，按照国际惯例，作为重要的战略储备资源，一个国家通常需要相当于90天进口量的石油储备，但中国至今仍远低于这一标准，“到目前也仅达到40天左右的石油储备”。
出于战略考虑，修建连接伊朗等主要产油国的高铁的设想浮出水面，“时任国务委员的吴仪就提出，能否修一条连接伊朗的石油管线，或者是铁路，形成陆上油路。”王梦恕回忆说，高层希望以此形成陆路、水路的“双保险”。
可如果选择石油运输管线的方案，势必要经过阿富汗，而阿富汗地区持续动荡的局面，加上美国的因素，这个方案很快被否决，打通和连接原有的铁路线或修建新的高速铁路成为最终选择。
在最早的设想中，海外高铁主要有三大战略方向一条是计划取道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路；另一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰；再一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，抵达德国。
这也是曾被广泛报道的泛亚线、欧亚线和中亚线。三条线路之所以备受瞩目，与其各自背后的战略意义关系密切。中亚线主要使命在于确保中国油路畅通。
欧亚线不仅有利于中国与俄罗斯和欧盟经济体的大宗货物贸易，对加速欧亚大陆一体化，盘活中国和俄罗斯及欧盟的外交资源也值得期待。而泛亚线包括三个选择，东线越南，中线是老挝、泰国，西线是缅甸一直到新加坡，可以大大缩短水运绕道马六甲海峡的时间成本。“而现在，包括很多进出口欧洲的物资，都只能绕道马六甲海峡、琼州海峡，到达广州等沿海口岸。”王梦恕说。
从2011年开始，原铁道部成立的十几个工作组陆续与相关国家开始接触和谈判。
推进过程变数丛生
不过，进展并不顺利。
欧亚线的阻力主要来自俄罗斯。中国主张高铁采用国际上通行的1435毫米标准轨，而俄铁路网一直采用迥异于世界的1524毫米宽轨。“由于体制和中国不同，俄罗斯谈判代表说，这个问题需要向俄罗斯军方汇报，由他们决策。”王梦恕告诉《中国新闻周刊》。
与俄罗斯不同，哈萨克斯坦对欧亚高铁表现出浓厚兴趣。自从1998年将首都由阿拉木图迁至阿斯塔纳，哈萨克斯坦亟须加强这两个相距1300公里城市间的来往。现有铁路跑完这段路要12个小时，而高铁只需要4小时。
而中亚线和泛亚线的高铁在谈判中普遍存在“高铁换资源”问题。由于高铁的巨额投资，许多新兴市场国家无力承担，只能以交换资源的方式偿还。
“中国高铁走出去的主要战略意图，不是为了赚钱，就是为了换资源。”王梦恕对此毫不避讳，“在谈判过程中太艰难了，这是目前推进过程中碰到的最大难题。”譬如，中国在泰国、墨西哥等国的高铁项目屡遭变数。
除了上述三条主要线路，据《中国新闻周刊》梳理，与中国开展合作项目洽谈的国家已经超过20个，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、墨西哥、美国、英国、俄罗斯和印度等。
不过，大部分项目都处在谈判初期，或仅停留在意向合作和框架协议的阶段。目前已经签约，确定由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个中国铁建股份有限公司（中铁建）下属中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司（中铁）中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。
尽管艰难，在领导人带头推销高铁的垂范作用下，从2014年开始，中国与更多国家开始重启或推进高铁项目进程。
海外市场之忧
在高铁“走出去”的一片叫好声中，也有一些尖锐的声音，提醒其中可能潜藏的风险，北京交通大学经济管理学院教授赵坚就是发出这些“异见”的代表者。
很长时间以来，他一直以高铁异议者的身份出现，批评高铁建设负债率和盈利能力。在他看来，中国高铁“走出去”的最大障碍是国外没有足够的市场。
“目前世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付全部建设和运营成本，欧洲的高铁由国家财政进行大量补贴来维持运营，目前世界上只有日本的东海道新干线是唯一的例外。”赵坚对《中国新闻周刊》解释，日本这条500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流，“巨大的旅客流量是实现高铁赢利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口”。
他认为，如果没有政府财政的巨额补贴，美国、巴西、墨西哥、俄罗斯、泰国都是无法建设和运营高铁的，但只有西欧的一些国家认为应当由政府财政补贴高铁的建设和运营。
这样的担忧其实并非仅仅是理论的猜想。资金匮乏是不少有意修建高铁国家面临的最普遍的问题。
越南曾计划在河内和胡志明市之间建设高铁，预期造价为558亿美元，这几乎是越南全年GDP的50%，这个计划正是因为花费太过高昂而遭到国会反对。老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，按原计划应为高铁，但出于降低成本考虑改为时速160公里的普通铁路。
能满足资金、人口密度等条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。一旦有项目消息放出，各大国际高铁巨头就会闻风派出团队跟踪，导致竞争激烈。
由于高铁的特殊性，其引发的政治博弈甚至很可能会成为国与国外交关系的潜在威胁。在赵坚看来，已经取消的墨西哥高铁项目就潜藏了一些风险。该项目于2014年8月15日正式发标，10月15日为递交招标书截止日；发标书要求，工程必须在2014年内开工建设，2017年投入运营。“显然，这是一个要在新任总统任期内完成的政绩工程。”赵坚对《中国新闻周刊》分析，如果该高铁项目建成后长期处于亏损状态，中国不仅不能收回投资，而且将造成多方面的纠纷，严重影响两国关系。
在赵坚看来，日本和德国等跨国公司，由于具有严格的风险评估机制，虽然也积极参与国际高铁项目竞争，但往往更具有避险意识。“它们走出去的基本模式是你有钱我就卖技术和装备，但不提供贷款、不参与运营，绝不承担高铁运营的商业风险。”他认为，世界上还没有承担从设计、施工、装备制造、安装调试，到过渡运营服务的整体海外高铁项目的先例，而后者“大包干”的模式则是中国高铁“走出去”的普遍倾向。
盈利能力和技术标准面临考验
在赵坚看来，中国高铁“走出去”只能采取以下模式在国外客户能够按市场价格和国际商业规则购买的条件下，可以承担建设项目或出口动车组，可以承担运营技术支持，但不能参与高铁运营，不能提供大额长期贷款，不能承担高铁运营的商业风险。
但这种建议，对于在强敌环伺环境中急于“走出去”的中国高铁来说，几乎完全不具有可行性。
相反，中国高铁“走出去”目前最具竞争力的优势则是性价比、从前期勘测到后期运营培训的一条龙服务和附带国内贷款。，这种策略也招致了一些“赔本赚吆喝”的质疑声音。
“赔本”的案例也的确发生过。2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，施工工期约22个月，合同总金额折合人民币121亿元。中铁建在2010年下半年发布公告称，按2010年9月30日的汇率折算，该项目合同损失41.53亿元人民币。公告中解释，损失的原因是项目成本因业主提出新的功能需求及工程量的增加而暴增等。
在赵坚的计算中，去年被取消的墨西哥高铁项目也有“低价竞标”之嫌。中国铁建承担墨西哥210公里高铁建设的合同额仅为178.53亿元人民币。
可以参照的是，117公里京津城际高铁的建设费用是197亿元。“在墨西哥建高铁没有规模效益，再加上诸多预期外因素，诸如严苛的劳工、环保法规，海外高铁每公里的建设成本必定大大高于国内。”赵坚认为，墨西哥高铁项目比京津城际还多了近100公里，但中国铁建的投标价格却低于京津城际高铁的建设费用。
不过，在一些轨道交通业内人士看来，性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。
“在参与国际项目竞争的时候，中国公司往往都是以市场主体在参与竞争，投入产出、市场风险和未来的市场空间，才是企业考虑的首选因素。”南车株洲电力机车有限公司海外市场营销中心副总监王攀告诉《中国新闻周刊》。
施工成本和效率方面，也是中国企业一贯的优势。
据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。
中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款，这对许多资金紧张的国家而言很有吸引力。
中国高铁“走出去”的另一个挑战在于高铁标准。得益于先发优势，西方标准至今在全球高铁领域占据主导地位。如果采用欧洲标准，意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括信号、机车、钢轨、水泥、橡胶垫片、紧固件等，还包括设计规范、工艺流程，甚至模具都需要改变为欧洲的高铁标准。这不仅会大大增加成本，而且将来会处处受制。
多位业内人士表示，中国高铁标准与欧洲标准相比存有差距，这是事实，总体上不如欧洲标准规范和详细，但中国高铁产业已经形成完整的设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系。今后的方向是进一步完善中国高铁标准，推动中国标准国际化。
“要建立装备标准外文翻译政策保障机制，在高铁装备、电力设备、工程机械等重大技术装备领域尽快形成外文版标准。”工信部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全告诉《中国新闻周刊》，他们建议，对接受中国标准的受援国家，可以优先安排援助资金和项目。
“未来中国高铁企业不再只是产品走出去，而是高铁设备、技术与标准全方位走出去。”王梦恕告诉《中国新闻周刊》，如何实现从“中国制造”向“中国标准”的转变，成为中国高铁未来走向海外市场的关键。
联合舰队出海
与一些对高铁“走出去”持谨慎态度的学者不同，中国现代国际关系研究院世界经济研究所所长陈凤英力挺高铁“走出去”，“高铁绝对是强项，不可以放弃”。
在她看来，高铁是当前中国外交很重要的一张牌，“过去中国讲给世界的是改革开放的故事，现在最好的故事就是高铁。”
商务部外贸司副司长支陆逊曾对外表示，自中国2001年加入WTO以来，机车车辆出口由2001年不到8000万美元上升至2014年的37.4亿美元，年均增速34.7%，高于同期的全国外贸出口增速16.5个百分点。2014年，机车车辆出口同期增长19.3%，是我国同期外贸出口增速的3倍。
铁路建设领域对外承包工程也取得突破。2014年，我国企业参与的境外铁路建设项目348个，比2013年增加113个；累计签订合同额247亿美元，同比增长3倍多，完成营业额76亿美元，同比增长31.3%。
“走出去”的龙头企业中国南车、北车集团，2014年新签的海外合同总金额超过了60亿美元，同比增长60%以上，其中北车、南车集团中标南非的28亿美元的591台内燃机电力机车车辆采购项目，是我国高铁设备在海外最大的一个订单。
不过，海外市场上南车北车靓丽的成绩单背后却也免不了“互相压价、恶性竞争”的情况。
南车北车的海外价格战一度愈演愈烈，甚至有媒体报道，“曾遭国务院批评”。王梦恕告诉《中国新闻周刊》，“曾有国外铁路行业的老总来国内参观告诉我，你们的南车和北车在国外恶性竞争，太丢人了。”
2015年，南车北车合并成为“中国中车”即将尘埃落定，它将成为中国高铁“走出去”的又一标志性事件。业界普遍认为，合并后的南北车作为中国高铁的代表，一个拳头出击可以获得更大的收益。
这一“战略性调整”被寄予厚望。4月10日，继去年7月视察中国南车株机公司之后，素有高铁“超级推销员”之称的国务院总理李克强又视察了中国北车长春轨道客车公司。
总理连续考察高铁企业，被外界解读为有深刻意义，也意味着中国高铁“走出去”战略即将有重大转向。李克强明确了中国高铁未来的方向是形成两支舰队中国高铁行业要组成“联合舰队”协同出海；并形成包括装备、运营、工程设计、研发基地、高校、相关配套产业在内的“混编舰队”，协同走向世界。