从中华人民共和国铁道部到中国铁路总公司，再到中国国家铁路集团有限公司，随着中国铁路市场化改革的不断深入，铁路部门陆续调整发展思路，拓展新领域、探索新模式、推出新举措。为适应市场新需求，铁路部门将于12月1日推行高铁动车票价灵活折扣的差异化定价机制，这标志着铁路部门在市场化运营道路上又迈出了关键一步。
票价浮动调整，最高可打5.5折
近日，记者从中国国家铁路集团有限公司获悉，目前中国高铁运营里程已超3万公里，居世界第一。2019年前三季度，全国铁路旅客发送量完成28.07亿人次，同比增加2.4亿人次、增长9.4％。其中，国家铁路旅客发送量累计完成27.42亿人次，同比增加2.17亿人次、增长8.6％，动车组旅客占比超过六成。
铁路运力的提升是铁路部门推行差异化定价机制的基础。随着上海、成都、兰州、广州、南宁等铁路局集团公司陆续发布消息，12月1日起，部分高铁动车票价将正式浮动调整。
中国铁路广州局集团有限公司相关负责人介绍说“这次的票价折扣政策，是全国各铁路部门统一实施的，票价最大折扣幅度达到5.5折。”广州铁路部门将对杭深铁路、衡柳铁路、南广客专部分高铁动车组列车的执行票价进行优化调整。
“我们严格执行国家关于高铁动车组列车票价的有关规定，分季节、分时段、分席别、分区段在限价内实行多档次票价。”广州铁路部门相关负责人称。
面对高铁动车票价打折，许多网友点赞并笑称，莫非铁路也参加了“双11”活动？在更多人看来，铁路折扣政策的推进，是一个里程碑式的大事件。“因为票价是决定人们出行选择何种交通工具的一个最重要因素。”从杭州东站出发乘动车去深圳北站的旅客张先生坦言称，“现在这趟车一张一等座票价需要819元，即使打九折也能少付80多元。”
票价打折并非高铁运力空余
长期研究铁路发展的学者冯教授分析认为，铁路票价新折扣政策之所以如此受关注，是因为铁路过去长期实行计划经济模式，票价都是政府制定，没有松动空间。虽然在运输能力紧张时，比如春运高峰期间为实现均衡运输，也曾有过票价上浮举措，但试行几年后效果并不理想，高峰还是高峰，低谷仍是低谷，所以原铁道部停止了相应政策。
冯教授表示，虽然票价有过上浮，但打折的情况很少见，即使某个铁路局在淡季实施票价打折，也多为局部地区措施，并没有形成一个整体的、统一的打折行为。
“通常说，对市场程度的涉入深浅都应该按照市场规律来定价，而不是一成不变。”冯教授说，一成不变的定价模式，既没有照顾到消费者利益，也会使经营者无法走出僵化的管理体制，甚至造成一定程度的亏损。“而铁路今天面向市场进行票价折扣调整，是真正意义上的随行就市。”
对于网上一些评论提到的铁路推出票价折扣政策是否意味着高铁运力出现空余的问题。冯教授分析认为，不能说过去不打折就是因为运输能力紧张，现在打折就是因为运力空余，这种说法过于武断。“以前铁路票价折扣机制实际上是一种僵化的管理体制所致，因为大多数时候，淡季空车运输也少见票价打折。而今天中国高铁在运输能力、运力结构和市场机制方面作出的成绩是值得点赞的。”
高铁市场化运营实现良性循环
中国国家铁路集团的市场化改革，不仅能为旅客带来便利和实惠，从深层次看，更是铁路部门行业特性和生产力的快速释放。本次高铁动车票价折扣政策推出前的11月6日，拟上市的京沪高铁更新了招股书，披露了公司的资产情况。
“京沪高速铁路股份有限公司拟上市，意味着铁路发展混合所有制经济、铁路企业资本结构正得以调整优化。”一名广州铁路局的老职工表示，“实际上，广州铁路早些年也曾探索过混合所有制经济模式，广深铁路股份公司就是其中的一个代表。但资产证券化还是听闻，这将有助于铁路部门实现高质量发展。”
“无论是票价折扣还是资产证劵化，只能说明高铁发展正在进行良性循环。”冯教授称，“而从整体看，高铁的经济属性主要还体现在拉动外部经济效益上。高铁除了促进国家经济社会发展和拉动国民经济增长外，还极大地改善交通条件，促进各区域协调发展，带动产业结构优化调整，助力边远地区扶贫脱贫。”