最近，位于上海市汶水路、沪太路口的中环线高架道路（桩号为ZN834-ZN835）发生严重车祸，中环线交通受阻中断。
据了解，肇事车辆系上海建景物流有限公司一辆装载十余米长预制水泥管桩的卡车（沪D39066）。超载货物的卡车违法驶上高架道路，行驶中发生单车侧翻事故，致使高架路段主桥面翘起损毁，桥面最大高差处约40厘米。肇事卡车所载的数十吨预制水泥管桩纷纷翻落，部分管桩坠下高架桥落至地面，导致高架及地面交通无法通行。
其实，近年来，有关货车超载导致的交通事故频频见诸报端，报道开出了很多治超方子，比如联合执法加强力度、完善装备、关口前移、立法等等，但从成果来看，上述措施显然远没有收到治本之效。人们不禁要问，“越治越超”的死结究竟该如何化解？
大货车超载引发悲剧
2009年4月17日，发生在湖南的一起交通事故曾引起全国老百姓广泛关注在郴资高等级公路上，一辆广东的重型槽罐车猛然撞向京珠高速公路跨线桥桥墩，桥墩被撞断，车内人员2死1伤，京珠高速和郴资路交通局部中断，直接经济损失达1000多万元。事后，汽车称重的结果令人吃惊——车货总重量超过100吨。
2010年4月2日，同样的事故，在同样地点上演一辆水泥运输槽罐车撞上京珠高速公路与郴资高等级公路跨线桥桥墩，结果却迥然不同人员轻伤，桥墩无损。
相同的事故，为何结果不同？原因就在于水泥运输槽罐车车货总重没有超过治超所规定的55吨。
大量超限超载车辆上路行驶，对公路的破坏速度和破坏程度令人震惊。据国家权威部门测算，载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重的16倍；超载2倍，对公路的破坏力增加到80倍。一条设计使用期限为15年的高速公路，行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%。令人印象深刻的是，一条公路常常好坏泾渭分明运出货物的一边已龟裂塌陷，而空车回程的一边基本无损。
“车到郴州打摆子”，这句民谣是老百姓对郴州交通状况的揶揄，也是对超限超载车辆损坏公路、影响交通的真实写照。家住临武县沙田的何先生大倒苦水从临武到郴州，2003年走最近的S214线，仅需2个多小时；由于超限超载车辆碾压，造成路面破坏，2004年则大约要走3小时；2005年路面破损更加严重，常常堵车，至少要走4小时；2006年至2007年，路面破坏更加严重，常常堵车在3小时以上；2008年，轿车已不能从S214道通行，只好绕道嘉禾、蓝山；2009年至今，路面遭到彻底破坏，已基本不能恢复，部分沿线客车停开，公路不得不启动全面改线。
“司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。”一位当地路政负责人语重心长地说。
其实，此类公路在全国各地并非少数。
据了解，每年我国因路面损坏维修所造成的损失高达300亿元，虽然公路养护部门费尽九牛二虎之力，但维护速度远远跟不上破坏速度。一些道路因为越治越超，最终不堪重负大面积破坏，甚至提前“退役”。
，超载之祸害远不止于此，其造成的交通事故和伤亡更是令人触目惊心。
5月27日6时08分，江西新余市一辆严重超载的货车在刹车时突然侧翻，当场压死2人。事后，相关部门调查发现，该车核载12.5吨，实载却多达71.8吨，超载470%。记者从权威部门了解到，我国每年交通事故致死者中，有30%至40%是因超限超载车辆事故致死。
其实早在2000年4月，交通运输部就颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，并在全国启动了治超工作。随后，各地也相继出台多项管理办法。但治超近16年，下发的文件一份接一份，召开的会议一个接一个，超载超限现象却依然存在。
不超载，不赚钱？
6月5日凌晨1点，记者来到武汉通往咸宁的107国道上，只见路上车水马龙，一辆辆满载砂石的卡车、拖挂车络绎不绝地奔跑在路上。路上奔跑的无论是卡车、拖挂车，绝大多数都没有挂车牌号，而且大部分车都是改装车，就是在原有车厢的基础上加了马槽，从而使车加高了一倍多。有些车厢由于加得太高，不得不在车厢上安装梯子。
一个司机指着一辆车说“我这个车就是加宽加高的，规定的载重量是主车18吨，拖车也就是15吨。而加了马槽以后，两个加起来将近有100吨了。”
超载超限，从中央到地方、从运输公司到普通民众都认识到了其危害性，应当说，具有坚决查处的思想基础和群众基础，为什么却发生“越治越超”的现象呢？
记者调查发现，目前货运市场车多货少，为了揽生意车主，往往竞相压价。而运价原则上“论车不论货”，物流老板更青睐于那些“多拉快跑”的车辆，车主们便以超限超载来拉活，以此获取利润。这就形成了物流业“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环链条。
许多车主纷纷坦言，超限超载有多危险，司机们心里最清楚，大家都打心底不愿意超，现实的情况却是，“现在的运价根本不合理，不超就根本赚不到钱”。
“如果我按核载吨数拉货，油钱都保不住。”5月29日，在山东泰城青春创业园，一名跑山西到青岛的运煤车司机李先生说起超载的事一脸无奈。李先生算了一笔账，他的车上还雇了另一名司机，月工资6000元，跑一趟800多公里，光油钱就要2000多块。仅仅按照核载33吨来运输，运费还不一定够油钱。多拉一倍货，油钱最多增加一千多块钱，运费就能翻番了。
长途过路货车如此，长途砂石、渣土车也是超载队伍的“主力军”。一名经常往返于通山与武汉之间运送砂石的刘师傅告诉记者，一般砂石运输每吨30元左右，一辆核载20吨的砂石车装满，运费为600元，而往返油费就要650元，不仅不赚钱，反而要贴钱。通过加高一米五左右的厢板，车辆就能多拉30吨，运费也翻番。“谁愿意整天提心吊胆地在路上跑？还不是被逼的？”说到这里，李先生眼圈红了。他告诉记者，自己前年贷款买的车，总共花了50多万元，“我知道超载运输属于违法，我真是没办法”。
多位运输行业负责人表示，一趟车能装载的数量，决定了一趟车能赚到多少钱，运输单位如果不超载，账就算不过来。
随着2011年7月1日《公路安全保护条例》的下发，整个物流成本呈直线上升。按照新标准，轿车物流行业的所有车辆几乎都不合格，这些违规车辆是靠沿途缴纳罚款而完成运输任务的，罚款已经是轿运业正常的营运成本，以前罚款成本占总成本不到0.1%，如今已经超过3%。企业普遍反映，运输型企业公路罚款占运输成本的5%～8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%～20%。
，运输型企业、仓储型企业和综合型企业，三类企业过路过桥费依然较高，企业过路过桥费占运输成本的9.1%，其中运输型企业占运输成本的20.5%。
畸高的物流成本，不菲的过路费，还有各种必交的罚款，逼着司机必须超载几倍才能收回起码的运输成本。在这样的背景下，反而滋生出“罚款买平安”这种不成文的规则不超载的司机都是傻子，超载才是正常的，就好比一笔交易，交给大盖帽的那点罚款，要远低于超载带来的经济利益。
根子出在高物流成本
可以说，国家治理超载已有相当长的历史，越治越超，这其中固然与“以罚代管”的治理模式有关，更为重要的是，“越治越超”与其背后的物流成本居高不下密切相连。
上世纪90年代，物流业开始在全国迅速发展，各类物流公司也如雨后春笋般涌现。按理说，物流行业繁荣，说明经济活跃，但如今物流行业繁荣的，高物流成本也受到关注。对此一个自然的推论是，物流企业过高的利润空间提升了物流总费用，但现实并非如此，如今物流企业竞争异常激烈，行业供过于求，企业的利润空间越来越狭窄。
数据显示，2006-2015年快递单价由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅达53.5%，年均复合降幅达到8%。截至2016年1季度，快递单价依然在持续下降。单价的下降导致快递企业利润不断被压缩，我国快递行业平均利润率已经从十年前的20%下降到现在的3%至5%。
其实，物流成本“超载”比大货车超载严重得多。国家发改委近日发布的《2015年全国物流运行情况通报》显示，2015年社会物流总费用10.8万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。对于社会尤为关心的物流费用占GDP的比重，通报显示，2015年社会物流总费用与GDP的比率16.0%，比上年下降0.6个百分点。
物流运行情况的年度报告，这些年舆论的关注度比较高。数据显示，近年全国物流费用占GDP的比重逐渐降低，不过，单纯从绝对数据来看，占比依然较高，总体变化不大。尤其相比于世界发达国家，中国的物流成本依然较高。这一问题一直备受诟病，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨认为，较高的物流成本，严重削弱了制造业企业的市场竞争力。
中国物流与采购联合会研究室副主任周志成对媒体表示，现在高速公路收费占到干线运输企业成本的30%-40%，是很大一块支出。众所周知，外界吐槽高物流成本时，很少将矛头指向物流企业，其所指往往是诸如高速公路这类收费项目。强调降低物流成本，不是要求压缩物流企业的利润空间，相反，必须有一定的利润空间才能保持物流行业的繁荣，降低物流成本关键要清理、减少各种收费项目。前些年，舆论屡屡诟病高速公路上市公司暴利现象，不符合规定的收费项目层出不穷，一些到期的收费项目仍然继续收费，坊间感慨“守法必赔钱，违法可赢利”，项目收费导致的高物流成本让企业不堪重负。
唯有给物流企业减轻负担，也能遏制我国经济“超载前行”。可喜的是，国家已经意识到了这一问题的严重性，一系列政策纷纷落地——
国务院从去年6月份起，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手，对我国的物流成本进行“治超”。国务院常务会议部署的推动物流业发展的八项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”；
2015年年底召开的中央经济工作会议提出，要降低物流成本、推进流通体制改革。
“降低高速公路通行费”，成为了今年各地降低物流成本的突破口。湖北省从今年6月1号起，将降低全省高速公路通行费10%左右；山西从5月20号起，对通行全省政府还贷高速公路的货车实行大幅优惠减费政策。
不过，大量的收费项目都有利益的牵绊，地方的积极性恐怕难以延续。哪些项目可以延续，哪些项目又该退出，对此该有明确规定，并按照规定严格执行。降低物流费用，已经成为一个必须正视的问题。