运价上浮政策自2015年8月1日起实行。
铁路运费上涨，人们已成习惯，并没有因煤炭企业亏损而停止，铁路下浮运费，却始终不见踪影。
今年前五个月铁路煤炭运量大幅下滑，2015年1-5月累计运量8.59亿吨，同比下降10.6%。经济增长不利，煤炭产量下降，汽油价格下降，公路运量增长，众多因素使得今年的煤炭铁路运量开始走低。铁总已不是国家政府机关，但他也不同于一般的国有企业，煤炭销售量的一半还是靠铁路运输实现。
铁路涨价，蚕食煤炭利润。这次铁路货物运输价上调，平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限，这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。
在煤炭市场低迷的形势下，运费上涨不可能转嫁给下游用户，只能由煤炭企业自己来承担，煤炭企业成本增加利润进一步减少已是不可改变的事实。
既然无法转嫁成本，煤价又在低位，那么将只能倒逼煤炭企业在物流上寻求新出路。
目前煤炭物流主要有三种方式铁路、公路、水运(海运或内河)。其中水运的市场化程度较高，在油价走低的情况下，成本也大幅下降，成本是最低的。公路运输，市场化程度最高，竞争也最为充分，并随着道路交通状况的改变，公路运输增长很快。铁路运输仍占煤炭物流大头，但铁路运输量也在逐年下降。
在这种情况下，建议煤炭企业在原来的基础上采取多种运输组合方式，来应对铁路运费的上涨。
一是保持稳定的铁路运量。虽然从政府变成了企业，但铁总铁老大的地位并没有下降，老大依然是老大。铁路运量保持稳定，对煤矿这种连续生产型企业还是非常有必要的。特别是远距离运输的大用户，由于量大、稳定、距离长还要依靠铁路的优势，稳定一定的运量，对减少库存风险、生产风险还是十分必要的。
二是油价导致的汽运费持续下跌，给运煤更多的选择。市场在变，销售结构必须调整。对于运输距离在500公里以内的用户，汽运优势明显高于铁路运输，可以加大公路的运量，减少对铁路的依赖，这样就不用向铁路代垫运费，况且现在用户有的回款不足，煤企连运费都搭进去。公路运输市场竞争充分，不用煤矿给用户找运输单位，更不用先垫付运费。再加上，山西、陕西等地为煤企减负、高速运煤费用减半的优惠政策措施，也一定程度降低了当地煤炭汽运的成本。
三是开辟“公路+水运”的物流方式。水运包括两个方面，一是内河运输、二是海运市场。海运市场不必多讲，北方七大煤炭港口，就是北煤南下、西煤东下的主要通道。那么内陆港口运输还有待开发。如从山西中南部或者河北南部发往江浙一带，可以选择从公路运输到济宁、徐州等运河港口，再通过运河南下至江浙一带。这要比从铁路直接发运更经济实惠，还减少了资金沉淀的压力。目前河北南部到山东地区的煤炭运输，用户都要求用汽车运输，吨煤费用才50至60元，比铁路省20元左右。
四是利用运价政策，降低成本。铁老大总归不是铁板一块，在运量下降的情况下也在探索市场化之路。前段时间就出台过政策，对“新增运量运价减半”的政策，部分煤企也抓住这个时机，开辟了新市场，增加了用户。煤企要抓住有利时机，利用政策，降低成本，拓展市场。河北某企业有一个400公里的用户，由于符合铁路“点对点”增量降低运费的政策，发运至用户，运价比百公里内的汽运费用还低，运量增长十分明显。
通过铁路+公路+水运等物流方式组合，煤炭企业降低运费成本还是有一定的文章可做。在对铁路费用支付方面，煤炭行业也要逐步改变运费垫付、只收现汇的传统做法，为行业争取利益。我们也寄希望于铁总放下身段，以市场化手段进行改革或者改制，总不能把几十年的传统作法当宝贝似的抓着不放。