一条老闻变成新闻。商务部流通发展司副巡视员王选庆日前表示，2012年国内物流费用总额为9.4万亿，占GDP比重为18%。美国、日本、德国的这一比重分别是8.5%、8.7%和8.3%;相比同为金砖国家的印度与巴西，又分别高5个和7个百分点。数据显示，我国运输费用占GDP比重是发达国家平均水平的1.7倍，保管费用是2.2倍，管理费用却高达6.9倍。
农民真苦，物流辛苦，居民的菜篮子不便宜，谁都未得利。这么高的成本，为什么?
有体制上的症结。物流大跨越，有时不得不为之。西部出产资源，东部工业发达、人口聚集。此时，通过什么样的运输工具、什么样的标准化操作把成本降到低、把效率提到，成为物流的关键。
由于产业链布局未按市场有效原则配置，各地希望把总部、生产等都放在本地，既提高总部经济的比重，又解决本地的就业难题。一地要发展物流业成为物流中心，其他地方没有条件创造条件也要上，导致处处都是物流中心，处处都不是物流中心，形成低效投资。
学者黄亚生在《改革时期的外国直接投资》中文版前言中说，中国经济体制的一个严重问题是地方保护主义。我想强调两点。，地方保护主义人为地提高了外商的讨价还价能力。因为国内企业只能在它们所处的地区选择投资项目，所以它们往往不能选择的项目进行投资。而外国企业不受这个限制，它们可以在全国范围内选择投资项目。，地方保护主义相当程度上是由国营体制造成的。“分权让利”是国有体制大前提下提高企业效率的少数手段之一，而“分权让利”又是造成地方保护主义重要原因。由于人为的市场分割，基本上只有少数大企业能够做到全境内的物流配置，现在电商开始的物流冲击波，是大型国际企业之后的波。
至于运输乱收费，则是“占山为王”必然导致的体制性梗阻。据九三学社中央一项调研显示，全世界70%的收费公路在中国，收费标准也在中国;一家正规运输企业，年上收1000余万元，盈利300余万元，罚款就要开支200余万元。
乱收费还带来了物流业税改难题。营改增后，物流行业税收不降反升，原因之一就是乱收费没有可以抵扣，社会运输资源中取得合法运输不便，再加上土地成本、仓储成本、租金上升等，导致整体成本居高不下。吊诡的是，表面上某些机构所得上升，但由于物流企业不得不加载等因素，导致道路维护等社会成本反而上升，可以说，除了罚款者得益，全体受损。
物流企业门槛低、标准乱，低到“七八条”拼凑一下就能上路，标准乱到非标准化托盘盛行。国务院副汪洋上个月在深圳考察城市物流工作时特别提出，现在全国物流企业有8亿多个托盘，绝大部分是非标准化的，多数没有实现循环共用，既浪费资源、增加成本，也影响效率。这些非标托盘背后，货架、装卸设备难以匹配，造成空间不能充分运用，推进物流标准化建设迫在眉睫。
市场力量已介入智能物流，地方政府也急着加入智能骨干网。年初，郑州航空港区上升为国家战略，美国UPS、联邦快递等知名物流巨头、“四通一达”等国内知名物流企业均已入驻;京东商城等电子商务企业也在郑州航空港建起仓储、配送和呼叫中心等。目前，中国物流节点城市有天津、杭州、广州、武汉、郑州;未来，西北、西南也必然产生节点城市。从布局看，地域均衡与当地商业的繁盛、成本的低廉成为重要衡量因素。
很难设想，大型的商业城(600306,股吧)市、超大型的电子商务，由小农式的物流企业、分割式的收费体制能够支撑。打通物流业是建立全国统一市场的攻坚战，没有现代的物流就没有现代工商业。
商务部正牵头财政部、质检总局、标准委等多部门酝酿一系列新政，发展现代物流业，物流业打破肠梗阻需要的不是政策优惠，而是打破歧视，打破保护主义，打破杂乱无章。
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