国家财税《关于在全国展开交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》 (即《财税[2013] 37号》文)的规定，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点。马士基航运通知，自2013年8月1日起，对在中国境内收取的所有费用相应征收6%增值税。
在开具增值税后，需要向外贸企业在原有的运费总额上多征收6%的税费，而非针对超出部分征税，此举被指借“营改增”之机， “变相涨价”。
此举为什么会被借“营改增”之机， “变相涨价”呢？因为“营改增”对航运企业的减税效果并不明显，约半数的航运企业税负反而增加，而其主要原因是企业可抵扣的项目偏少。
，生产设备是航运企业主要的成本，但企业2012年1月1日之前购置的固定资产投资不可抵扣;，航运企业劳动资料成本占总成本的20%左右， 而支付给自有职工的薪酬无法抵扣;，资金成本、路桥费、房屋租金、保险费等都不能进行抵扣。对航运企业而言，“营改增”后大部分成本构成中的主要事项都不能进行抵扣，而税率大幅提升，税负出现增加。
从上个世纪90年代中期起，外国船公司就陆续取消中国货代企业的佣金，近几年来还不断产生了单证费、码头作业费(THC)、铅封费。马士基独自增加的还有国际船舶、港口附加费等费用。中国外经贸企业协会资料显示，铅封费每年从中国收走人民币30多亿元，THC达到人民币200多亿元。由于不堪重负，导致货代、拖车企业亏损，被迫退出港区物流市场。此次马士基征收6%的税费，是“一家之言”，还是会波及到整个行业? 据行业相关人士透露，前几日，MSC负责人已约见了国家税务总局负责人，谈判终不欢而散。此举是否不利于其他船公司，至此下结论还为时过早。
针对收费的合理性笔者持疑虑态度。其一，针对所有费用征收6%，被指变相涨价。其二，此举针对的是CIF操作，对FOB的影响较小，不利于发货人，但有利于收货方。我国国际贸易以FOB为主，中国货主对海运市场掌控不足，只好选择对方付费的方式，国外买家指定船公司，因而处于被动地位。
早在04年对外经贸企业协会、国际货运代理协会和集装箱运输协会(以下简称“三协会”)就曾针对马士基乱收费给出意见。马士基在中国独有的收费现象背后，是一些新买办阶层在国内的企业身上捞好处，“他们没有推广先进经验，反而依托马士基的强势满足个人或小圈子的利益。”在市场经济的现阶段，如果物流链濒临崩溃，政府“让市场自我调节”的态度是不负责任的，行业利润不稳定不均衡，不利于中国外贸的发展。
相关名词
THC码头作业附加费(TER-MINALHANDLINGCHARGE)。按照中华人民共和国交通部在2002年11月29日发布的《关于加强对国际海运经营活动监督管理的公告》中，建议各有关当事人可举报此类违法行为或提出调查请求。
铅封费集装箱铅封是集装箱装货后，为了确保货物安全而给集装箱上的锁扣，它是保证集装箱货物安全运输所必须的、承运人所提供的集装箱箱体的一个附属品。铅封费就是对此收取的费用。
CIFCost,Insurance and Freight，货价的构成因素中包括从装运港至约定目的地港的通常运费和约定的保险费，故卖方除具有与CFR术语的相同的义务外，还就为买方办理货运保险，交支付保险费，通常是指FOB+运费+保险费。
FOBFREEONBOARD，离岸价，即指船上交货的方式。卖方在指定的装运港将货物装船越过船舷后，履行其交货义务。这意味着买方必须从那时起承担一切费用以及货物灭失或损坏的一切风险。
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